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Réforme des chemins de fer:L’Europe libéralise par la séparation, la Suisse par la division. Nuance.

Pour faire l’Europe ferroviaire, Bruxelles veut mettre la concurrence sur les rails et traque les restes de monopole. Sans lésiner sur les réglementations les plus compliquées. Essai d’évaluation comparée avec la réalité suisse.

Tout a commencé par la directive 91/440/CE, émise voici juste dix ans. Ce texte fondateur des chemins de fer communautaires pose le principe du droit d’accès à l’infrastructure en transport international ainsi qu’une nette séparation entre les responsabilités de l’Etat et les tâches des entreprises ferroviaires. En clair, l’infrastructure et l’exploitation ne relèvent plus de la même instance publique. L’entreprise est dite séparée; elle a derechef perdu son unité, et son intégralité est
menacée à terme. Les fins technocrates de l’UE n’ont pas tardé à observer que la
concurrence ne s’instaurait pas par décret et que les vieilles habitudes monopolis tiques perduraient, à différents niveaux selon les pays et les compagnies nationales.
On a donc raffiné l’appareil réglementaire et multiplié les séparations: entre les
comptes de financement et d’exploitation, entre les transports de voyageurs et de fret, entre les fonctions dites essentielles et les activités opérationnelles, entre la certification de la sécurité et son maintien au quotidien, entre l’instance chargée de l’octroi des licences et les sociétés qui en sont bénéficiaires, etc. etc.
Au total, on démultiplie les acteurs, et du même coup les relations formalisées qu’ils doivent entretenir pour fonctionner. Le terme de réseau, bien connu dans le domaine ferroviaire, ne suffit pas à rendre compte de la complexité du système mis en place à Bruxelles et respecté avec une fidélité variable selon les pays et les domaines. Bons élèves, les Allemands de la Deutsche Bahn tentent de surmonter leurs problèmes, financiers notamment, en jouant à fond la carte de la séparation. Les syndicats, puissants dans le secteur des transports collectifs, militent tout aussi catégoriquement pour le maintien d’une société intégrée. A l’appui de leur thèse, défendue à coups d’annonces dans les plus grands magazines, ils n’hésitent pas à “convoquer” Benedikt Weibel, le CEO des CFF (alias président de direction générale). C’est que les Suisses, toujours perfectionnistes et amateurs de solutions combinatoires plutôt qu’exclusives, tentent de se maintenir sur la voie étroite de la séparation-intégration. Depuis le 1er janvier 1999, les CFF forment une nouvelle SA, dont le propriétaire unique, la Confédération, a pour seules prérogatives de déterminer la stratégie d’ensemble et de contribuer à certains investissements et coûts consentis dans l’intérêt général. Au reste, et dans le cadre ainsi défini, l’entreprise s’organise librement. Elle a d’emblée “donné” en matière de séparation, répartissant son personnel et ses activités en trois divisions bien distinctes: trafic voyageurs (P en langage-maison), transport de marchandises (G) et infrastructures(I). En elle-même défendable comme une mesure préventive diminuant le risque de désintégration, la “divisionnalisation” façon CFF s’est faite avec une rigueur inutile: si les conducteurs et les locomotives n’avaient pas été strictement séparés entre P et G, les uns et les autres ne manqueraient pas aujourd’hui. Mais voilà, le concept, c’est le concept et sa correction ne
figure pas à l’ordre du jour.
Ce qui n’empêchera pas, bien au contraire, de continuer le rapprochement avec l’Europe ferroviaire. Ainsi, cette année encore, les Chambres fédérales auront à ratifier un protocole signé en 1999 modifiant convention internationale Ð dont la première version date de 1893 Ð relative aux transports internationaux ferroviaires
(COTIF). L’objectif général de cette ixième révision est évidemment lié à la fameuse directive initiale 91/440, tendant plus spécialement à développer l’interopérabilité et l’harmonisation du secteur ferroviaire. Le tout en déclarant obligatoires des normes et règles techniques uniformes.
L’Europe ferroviaire se fait. La Suisse y participe activement. Avec toujours cette double aspiration: passer pour une partenaire zélée tout en préservant sa spécificité,
en l’occurrence sa double intégralité: la sienne propre et celle de sa compagnie de
chemin de fer. yj

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