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Transports: Deux wagons à accrocher

Un oui de sagesse politique Š la prochaine votation ferroviaire.

La Suisse serait-elle en passe de donner une leçon de sagesse politique à l’Europe ? C’est une des conclusions que nous pourrions tirer d’un oui le 29 novembre prochain à la votation ferroviaire : qui définit le programme des grandes constructions et son mode de financement (lire ci-dessous).

Milieux routiers et légitimité démocratique

Bien des dirigeants européens aimeraient disposer d’une assise aussi solide qu’un vote populaire pour faire taire les milieux routiers, eux qui étaient opposés en septembre à la redevance poids lourds et le seront en novembre aux grands chantiers ferroviaires. Ce qui se termine souvent chez nos voisins par un forcing avec blocage des routes par les camions Ð système où la démocratie ne sort pas gagnante Ð pourrait ainsi en Suisse être résolu par des votes populaires à la légitimité évidemment incontestable.
Cette sagesse dont nous pourrions nous vanter dès le 29 novembre ne signifie pourtant pas que les solutions trouvées tiennent de la perfection. Pas grand-chose à redire sur le mode de financement des grands ouvrages ferroviaires : l’utilisation de la redevance poids lourds et d’une partie de l’impôt sur les carburants est l’application du principe des taxes environnementales ; elles servent à mettre sur le marché des alternatives Ð des solutions ferroviaires Ð aux comportements que l’on souhaite voir modifier Ð le transport de marchandises par la route. Le relèvement de la TVA met à contribution les consommateurs alors que le recours à l’emprunt permet de faire participer les générations futures, qui profiteront encore de ces investissements.
Le programme de constructions tient davantage, quant à lui, du saupoudrage destiné à s’assurer les votes de toutes les régions du pays que de la concentration rationnelle sur la solution la plus efficace. Nous l’avons toujours dit : question capacité, un seul nouveau tunnel serait suffisant pour les trente prochaines années au moins, d’autant plus que des réserves technologiques existent encore (par exemple diminuer la distance entre les convois après adaptation de l’équipement de sécurité). Mais nous ne ferons pas la fine bouche : la démocratie directe a son prix et il est temps d’ailleurs que la Suisse participe à la diminution des temps de parcours des voyageurs sur les grands axes européens, objectif que remplissent aussi bien le Lötschberg que le Gothard. Nous ne pouvons guère réaliser de lignes à grande vitesse, mais nous sommes en mesure de moins « perdre » de temps en passant les Alpes.
Quant à l’achèvement de Rail 2000, au raccordement au réseau européen à grande vitesse Ð un sujet qui intéresse particulièrement les Romands Ð et aux mesures de lutte contre le bruit, c’est le mérite de l’arrêté fédéral que de leur procurer à la fois une assise politique et financière. pi

Les Romands, le Lötschberg, le TGV
Nous nous sommes toujours interrogés sur l’engouement des Romands pour le Lötschberg. Que peut bien apporter ce tunnel à un Genevois, un Fribourgeois ou un Vaudois ? La garantie que le Simplon restera un axe important ? Mais alors pourquoi ne pas améliorer le Simplon lui-même ? Les Romands ont davantage à se réjouir d’une clause de l’arrêté qui avait été ajoutée sur la pression des Genevois qui espéraient obtenir des fonds pour leur projet de ligne TGV Genève Ð Mâcon : le raccordement au réseau européen à grande vitesse. C’est 1,2 milliard qui est en jeu et qui profitera effectivement à l’axe Genève-Mâcon, mais aussi à celui Lausanne/Neuchâtel-Frasne et, au-delà, aux TGV Rhin-Rhône et Dijon-Paris. La Suisse romande sera la principale bénéficiaire de cette partie de l’arrêté.

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