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Une fois le courant rétabli

La panne sèche qui immobilisa tous les trains dans l’ensemble du pays (scénario inimaginable et inimaginé) sera analysée dans un rapport critique minutieux et minuté : le conseil d’administration des CFF et la commission des transports des deux Chambres pourront en faire une lecture pointilleuse. Attendons les conclusions publiques !
Mais un autre rapport, inofficiel celui-là, devrait être rédigé sur les réactions des politiciens, contradictoires et déformées par l’idéologie. Charles Favre (Rad/VD), donnant à sa voix des tonalités accusatrices, réclamait des têtes et, ce secteur étant encore partiellement sous contrôle étatique, ces têtes ne pouvaient être que politiques et socialistes. Christian Levrat (Soc/FR) voyait dans cette panne une leçon pour ceux qui voudraient accélérer les libéralisations. Quelle leçon ? Même si une gestion concurrentielle a été introduite – infrastructure, gestion voyageurs, gestion cargos, location des sillons – les CFF n’ont pas été libéralisés par Margaret Thatcher. La panne n’était pas anglaise. Enfin l’événement fut immédiatement récupéré par ceux qui mènent une offensive coordonnée contre le droit de recours des associations écologiques. La panne, affirmaient-ils, était due aux oppositions empêchant la réalisation de nouvelles lignes de transport de courant à haute tension, tous parlant avec l’assurance des profanes de la nécessaire mise en boucle du réseau.

L’autonomie
Partout, en Europe, premières exploitations de l’électricité et premiers transports à moteur électrique se sont développés expérimentalement dans le désordre. D’où la diversité des voltages, des écartements que les grandes nationalisations n’ont que partiellement corrigée.
Les CFF ont été portés par un besoin d’autonomie : ils produisent l’électricité qu’ils consomment (même pour certains appareils de contrôle, pris eux aussi dans la panne générale !). Ils avaient leur propre réseau téléphonique, aujourd’hui vendu à Sunrise. Cet esprit maison s’est exprimé dans la création et la rénovation des gares, dans la mise sur pied d’un réseau performant, même si la primauté constante donnée au Gothard et à Zurich a pu irriter ; il nous vaut des prestations de qualité et fait de cette entreprise un facteur d’identité nationale.
Mais l’autonomie doit-elle être poussée jusqu’à la construction de nouvelles lignes de transport électrique ? le courant purement CFF doit-il enjamber (à quel prix ?) le Nufenen pour mieux assurer le ravitaillement autonome ?
Les grandes sociétés productrices d’électricité ont parallèlement leur réseau de transport à haute tension. La loi sur l’électricité qui va être mise en discussion en règle la structure. Il serait simple d’imaginer que ce courant puisse, dans certaines circonstances, aider les CFF à satisfaire une demande exceptionnelle. D’après les connaisseurs du dossier, il suffirait de la création de deux ou trois transformateurs et de la présence d’un personnel qualifié pour assurer les connexions. Les CFF vendent leurs surplus de courant, pourquoi ne pourraient-ils pas en acheter pour des besoins particuliers ?

Régulation
On dit que les grandes sociétés d’électricité, qui savent organiser entre elles les connexions nécessaires, sont peu soucieuses de collaborer avec les CFF et réciproquement. Mais l’autorité politique coiffe les deux secteurs. Sa tâche est d’assurer la meilleure régulation à l’échelle nationale. Elle a à sa disposition l’outil législatif, elle peut jouer aussi son rôle national de coordinateur. Au-dessus des grandes entreprises semi-nationalisées, de leur esprit maison de grands féodaux, elle doit faire valoir l’intérêt général. ag

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