Analyses, commentaires et informations sur l'actualité suisse
Indépendant, différent, réformiste du 31 octobre 1963 au 24 juin 2021
Analyses, commentaires et informations sur l'actualité suisse
Indépendant, différent, réformiste depuis 1963
Après 58 ans, Domaine Public a cessé de paraître. Ce site ne publiera plus de nouveaux articles et est en cours de transformation pour présenter l'histoire et les archives du journal.

Tarification de la mobilité, entre voie royale et cul-de-sac

En voie de négociation, la tarification: une mesure complexe et source de conflits multiples

Photo Mikel
Photo Mikel (licence CC)

La tarification de la mobilité repose sur le principe: «pay as you use». Quiconque consomme des prestations de mobilité doit être incité à se soucier de ses coûts. La personne qui se déplace beaucoup paie davantage, conformément au principe de l’utilisateur payeur. L’objectif n’est pas de rendre la mobilité plus onéreuse, mais d’en modifier le financement. La tarification concerne aussi bien les transports privés que publics.

Le Conseil fédéral a lancé, en mai 2015, une procédure de consultation sur sa stratégie concernant la tarification de la mobilité. À fin décembre 2019, il a présenté sa feuille de route fixant les prochaines étapes de sa concrétisation. Deux axes sont privilégiés. 

Le premier prévoit l’élaboration d’un concept en vue d’assurer le financement à long terme des infrastructures de transport. Il s’agira de remplacer l’impôt sur les huiles minérales, la vignette et l’impôt cantonal sur les véhicules par une redevance liée aux prestations. 

Pour le second, la Confédération veut créer les bases légales nécessaires à la mise en place de projets pilotes en matière de tarification de la mobilité, afin de permettre aux cantons et aux communes qui le souhaitent d’œuvrer dans ce sens.

Si le premier axe est toujours à l’étude, le second a été concrétisé par un avant-projet de loi fédérale sur les projets pilotes de tarification de la mobilité, mis en consultation jusqu’en mai.

La Confédération se limite à créer les conditions-cadres et à jouer un rôle de facilitateur. La loi ne fixe ni la conception ni le contenu de ces projets. À charge des cantons et des villes de les initier. 

Son soutien financier prendra la forme d’une participation aux coûts opérationnels des projets (planification, réalisation, évaluation), mais aussi d’incitations financières destinées aux participants des projets. Le projet de loi doit être discuté aux Chambres fédérales, dont ce sera la première occasion de débattre de la tarification.

Projet pilote

En février 2020, la Confédération a pris contact avec les cantons et les villes pour connaître leur intérêt à participer à un projet pilote. De nombreuses idées ou ébauches de projet lui ont été remises de la part des cantons d’Argovie, de Bâle-Ville, de Genève, du Jura, de Thurgovie (Frauenfeld), du Valais et de Zoug, ainsi que des villes de Berne, Bienne, Delémont et Zurich. 

La rapidité avec laquelle les projets se concrétiseront sera révélatrice de la réceptivité sociale et politique de la tarification de la mobilité. Cette dernière a-t-elle un avenir ? La feuille de route est, semble-t-il, respectée. Mais les travaux et consultations menés jusqu’à maintenant montrent que ses chances de concrétisation sont très faibles.

À cela trois raisons principales. Avant de pouvoir régler les modalités de son financement, la politique de mobilité ne fera pas l’économie d’un débat politique – qui sera très conflictuel – sur ses finalités; la taxation de la mobilité n’a guère de supporters; et sa mise en œuvre demandera des travaux d’hercule qui dureront des décennies.  

Choix politiques

En matière de mobilité, les choix sont d’abord de nature politique. Son prix ne peut être la finalité – ce n’est qu’un moyen – d’une politique des transports. Celle-ci doit être conçue en fonction d’une vision de développement territorial de la Suisse, vision qui fait défaut sous l’angle de la mobilité.

La mobilité est perçue comme un droit qu’il s’agit de satisfaire par une offre adéquate de transports tant privés que publics (DP 2091). C’est ainsi qu’elle a explosé au cours de ces dernières décennies et entraîné d’importants investissements et une hausse des coûts de fonctionnement. 

Or on sait qu’investir dans les infrastructures génère automatiquement de nouveaux déplacements (DP 2137). Les goulets d’étranglement sont donc probables et les effets négatifs inévitables (pollution, accidents, mitage du territoire). 

Mais la pandémie et la crise climatique suscitent de nouvelles interrogations au sujet de sa pratique. L’introduction du travail à domicile affecte les mouvements pendulaires. Les transports publics semblent perdre de leur attractivité. La mobilité douce a gagné en intérêt. 

Se focaliser sur les aspects financiers de la mobilité en discutant sa tarification ne fera pas l’économie d’un débat sur ses finalités et sa place dans notre société.

La taxation n’enthousiasme personne

La stratégie fédérale vise à diminuer les pics d’affluence dans les transports, garantir leur financement à long terme et réduire l’impact du trafic sur l’environnement et la santé (coûts externes). Trois objectifs qu’il semble difficile de concilier. Aussi la Confédération a-t-elle abandonné le troisième, sans doute le plus coriace. Et les deux procédures de consultation ont bien révélé la divergence des points de vue.

Le lobby des automobilistes s’oppose catégoriquement à des augmentations de taxes dans les transports routiers, exigeant même que la taxation ne mène pas à un transfert modal vers les transports publics qu’ils jugent comme largement subventionnés. Pour lui, il faut au contraire développer et améliorer les infrastructures routières – création de troisièmes pistes et de nouvelles entrées autoroutières.

Quant aux adeptes des transports publics, il préconisent au contraire d’y attirer une nouvelle clientèle, sans mettre en danger des atouts comme l’abonnement général et le demi-tarif des CFF. 

Les défenseurs de l’environnement, eux, plaident en faveur d’une tarification soucieuse de la protection du climat. Et pour les organisations de gauche, la taxation ne doit pas pénaliser les personnes socialement défavorisées ainsi que les pendulaires qui n’ont pas le choix de leurs heures de déplacement.

Titanesque mise en œuvre

Autre obstacle: la mise en œuvre de la tarification. Comme le signale le Conseil fédéral dans sa feuille de route, elle s’avère complexe et très longue. Quelques exemples.

D’abord, d’importants changements constitutionnels et juridiques sont nécessaires. C’est ainsi qu’il faudra modifier la Constitution fédérale pour permettre l’introduction d’une taxe pour l’utilisation des routes. La tarification implique la disparition de l’impôt cantonal sur les véhicules. Difficile d’imaginer les cantons accepter d’abandonner ces revenus. Les compagnies de transports publics perdront également leur autonomie en matière de fixation des tarifs. 

Autant dire qu’il s’agira de modifications et de pertes de compétences qui vont engendrer de nombreux conflits. Et cette question cruciale des compétences n’est actuellement pas abordée. En effet, qui décidera du montant de la redevance ? Comment sera-t-elle calculée, selon des critères fédéraux ou cantonaux ?

Une réaction? Une correction? Un complément d’information? Ecrivez-nous!
logo creative commmons Republier
La reproduction de cet article est autorisée et gratuite, mais selon les modalités du présent contrat Creative Commons: activer un lien vers la page ou citer l'URL de celle-ci, https://www.domainepublic.ch/articles/39001 - Merci
DOMAINE PUBLIC

Analyses, commentaires et informations sur l'actualité suisse
Indépendant et différent depuis 1963
En continu, avec liens et réactions sur https://www.domainepublic.ch
Newsletter gratuite chaque lundi: les articles, le magazine PDF et l'eBook
En continu, avec liens et réactions sur https://www.domainepublic.ch

Lien vers l'article: https://www.domainepublic.ch/articles/39001

Accueil

Auteures / Auteurs

Les articles

Les publications

Le Kiosque

À propos de DP