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Ce cher pavillon suisse

Pour la flotte helvétique de haute mer, la nationalité perd clairement de son intérêt

Photo Patrick Janicek
Photo Patrick Janicek (licence CC)

Voilà trois ans que le tanker San Padre Pio, géant d’acier de 113 mètres de long battant pavillon suisse, a jeté l’ancre au large de Lagos. Ses soutes sont pleines d’un diesel chargé à Lomé au Togo et destiné aux monumentales citernes de la compagnie pétrolière Total. 

Avant de pouvoir se disperser en été 2019, son équipage de seize hommes, en majorité ukrainiens, a connu le sentiment d’abandon par ses propriétaires et employeurs suisses, subi la prison surpeuplée de Port Harcourt ainsi qu’un assaut par des pirates armés, très actifs dans le golfe de Guinée. Après leur départ, un équipage de treize hommes recrutés aux Philippines a pris ses quartiers sur le navire bloqué par l’autorité nigériane. 

À fin novembre 2019, le capitaine Vaskov et ses trois officiers sont amenés à terre pour comparaître devant le tribunal, lequel les libère de l’accusation de «contrebande de diesel» et leur permet de regagner l’Ukraine. Depuis lors, le San Padre Pio toujours chargé de sa cargaison estimée à 4 millions de dollars demeure sans occupant ni entretien.

Faire payer la riche Suisse

Tout au long de cette affaire, nullement terminée sur le plan interétatique, le Nigeria n’a cessé de faire pression sur la Suisse, représentée par l’Office de la navigation maritime stationné à Bâle, relevant du Département fédéral des affaires étrangères.

Pression indirecte d’abord, via le Tribunal international du droit de la mer, qui publie dès le 6 juillet 2019 que le San Padre Pio, son capitaine et les trois officiers devraient être libérés contre le versement d’une caution de 14 millions de dollars. S’ensuivent alors de longs pourparlers entre les deux pays pour fixer les modalités du paiement. Une partie de l’équipage retrouve la liberté. L’armateur, de son côté, garantit à la Suisse que le navire – fortement détérioré entre-temps – sera en mesure d’assurer le cas échéant sa contribution à «l’approvisionnement économique du pays» qui lui a octroyé son pavillon.

Cette condition remonte à 1941, époque où tous les accès de la Suisse à la mer traversaient les territoires des puissances de l’Axe ou ceux de pays dominés. Depuis lors, le mécanisme s’est développé et la Confédération contribue régulièrement aux frais de construction des navires marchands battant pavillon suisse – dans des chantiers d’Extrême-Orient de plus en plus souvent.

En décembre 2016, Johann Schneider-Amman, alors chef du Département fédéral de l’économie, de la formation et de la recherche, présentait un Rapport sur l’importance de la navigation maritime pour la politique d’approvisionnement du pays. À l’époque, le drapeau suisse flottait sur 30 vraquiers, 12 cargos polyvalents, un bitumier et 7 navires-citernes à usage multiple, y compris le San Padre Pio construit en 2012.

Aujourd’hui, la flotte helvétique de haute mer ne compte plus que 16 vraquiers, un cargo polyvalent et un navire-citerne – toujours le San Padre Pio dont la remise en état de marche sera coûteuse en temps et en argent. À noter que la diminution des effectifs se combine avec un accroissement des pertes nettes, atteignant des dizaines de millions par année. 

Cette évolution inquiète la Délégation des finances du parlement qui, dans un rapport publié en juin 2019, préconise, entre autres recommandations au Conseil fédéral, de convertir dans toute la mesure du possible les cautionnements solidaires existants en cautionnements simples, en vue de diminuer les engagements automatiques de la Confédération. Manière de mettre un début de fin à un régime gouverné avec un mélange de patriotisme et de nonchalance, générateur d’une débâcle annoncée.

Renoncer à un privilège coûteux 

L’an dernier, un armateur bernois a été condamné à cinq ans de prison pour s’être rendu coupable d’escroquerie et de gestion déloyale, aux dépens de la Confédération à laquelle il a coûté plus de 200 millions de francs. Elle a dû vendre à bas prix une douzaine de navires. 

Décidément, le pavillon suisse devient de plus en plus un symbole de luxe et un instrument de tricherie. Quant à son opportunité, elle apparaît de moins en moins évidente à l’ère des échanges globalisés.

Du coup, l’idée se fait jour à Berne de renoncer au coûteux privilège du pavillon rouge à croix blanche, d’autant qu’il n’a plus désormais la bonne réputation qui fut sans doute la sienne. L’Organisation maritime internationale pourrait même inscrire les navires helvétiques sur sa liste noire, celle des pavillons présentant un risque élevé, en l’occurrence pour cause d’entretien insuffisant. Suite à plusieurs détentions de navires battant pavillon suisse, l’Office de la navigation maritime a mis en place un régime de contrôles portuaires stricts et préventifs qui ont écarté tout risque de mise sur liste noire.

De son côté, en toute discrétion, dans sa séance du 11 septembre 2020, le Conseil fédéral a modifié l’Ordonnance du 14 juin 2002 sur le cautionnement de prêts pour financer des navires suisses de haute mer, en y ajoutant un article 11a qui autorise le changement de pavillon.

En bref, l’Office fédéral pour l’approvisionnement économique du pays (OFAE) peut autoriser une demande de changement de pavillon si trois conditions sont remplies, dont la première n’est pas la moins surprenante: «si le placement sur liste noire est imminent». Les deux autres concernent d’une part la mobilisation du navire en faveur de l’approvisionnement économique du pays qui doit rester garanti et, d’autre part, la préservation des sûretés pour le compte de la Confédération.

Ces conditions à la fois logiques et rigoureuses vont encore renforcer la position relative de la flotte suisse-sans-pavillon, déjà plus avantageuse. À l’heure actuelle, avec ses navires de construction relativement récente et à grande capacité, la Suisse se classe au cinquième rang européen et au 11e rang mondial en termes de tonnages, devant la Norvège, Taïwan et la France. 

En effet, nombre de navires helvétiques sont immatriculés aux Îles Marshall, un archipel qui a fait des pavillons de complaisance un article d’exportation profitable, avec plus de 3 000 bateaux inscrits dans ses registres. Cocasse de découvrir les liens qui unissent la Suisse alpine encapsulée au cœur de l’Europe à une poignée d’atolls éparpillés dans le Pacifique micronésien, culminant à moins de 10 mètres au-dessus de l’océan.

*Cet article a été modifié sur deux points, le 19.01.2021

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