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Transports: payer autrement et voir loin

La tarification de la mobilité pour mieux gérer le trafic et assurer le financement des infrastructures

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Photo Erik (licence CC)

En 2016, le Conseil fédéral a présenté sa stratégie en matière de tarification de la mobilité, définie comme «le prélèvement d’une redevance liée à l’utilisation de l’infrastructure et des services dans les transports individuels et dans les transports publics afin d’influer la demande».

La tarification n’implique pas de payer davantage, mais de payer différemment. Elle permet une meilleure application du principe du pollueur-payeur.

Trois objectifs sont annoncés: réduire les pics d’affluence, garantir le financement des transports pour le futur et réduire les coûts externes que sont les impacts du trafic sur l’environnement et la santé.

Agir sur la gestion du trafic

Après concertation avec les cantons, l’exécutif fédéral décide que l’objectif de la tarification est à «long terme de mieux répartir la demande de mobilité sur la journée par l’introduction de redevances liées à l’utilisation et ainsi d’homogénéiser l’utilisation des infrastructures de transport routier et ferroviaire». Quiconque se déplace plus paie plus, et paie plus aux heures de pointe.

Le Département fédéral des transports (DETEC) est chargé de réfléchir, avec les cantons et les communes intéressés, à la mise en place de projets pilotes et de clarifier le cadre juridique nécessaire.

A fin 2019, le Conseil fédéral a confirmé sa volonté de mettre la tarification au service d’une meilleure utilisation des infrastructures de transport routier et ferroviaire, dans une perspective sur la durée du financement de ces infrastructures.

Une analyse d’efficacité de la tarification menée dans la région de Zoug indique que cette tarification peut contribuer à la réduction des pics d’affluence. Les technologies nécessaires à son application existent et la protection des données est garantie.

Des moyens financiers sont certes disponibles grâce à la dotation du Fonds ferroviaire (FAIF) et du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Mais, «étant donné que les aménagements dans les régions densément peuplées ne sont quasiment plus possibles faute d’espace et qu’elles sont très coûteuses», il s’agit d’examiner les options qu’offre la tarification de la mobilité.

Ne pas investir dans de nouvelles infrastructures, mais plutôt agir sur la gestion de la mobilité.

Assurer le financement des infrastructures

En ce qui concerne le financement à long terme, le Conseil fédéral constate que «les avancées dans la réduction des émissions de CO2 générées par le trafic influent directement sur les recettes issues de l’impôt sur les huiles minérales, lesquelles manquent au FORTA, à la caisse routière (FSCR) et au budget de la Confédération».

Or la mobilité explose tant dans le trafic individuel motorisé que dans les transports publics. Les prestations devraient augmenter d’un quart d’ici 2030.

Le DETEC, en collaboration avec le Département des finances, doit élaborer un concept sécurisant le financement des infrastructures de transport. Il s’agit de remplacer l’impôt sur les huiles minérales par une autre redevance routière liée aux prestations.

Dans cette perspective, seront examinées les possibilités d’intégration ou non de la vignette autoroutière, de l’impôt sur les véhicules automobiles et de la redevance sur les véhicules électriques.

Sachant que les problèmes de transport sont particulièrement aigus dans les villes et agglomérations, un nouvel appel est lancé aux cantons et communes en vue de les associer à des projets expérimentaux de tarification de la mobilité.

Défis colossaux de la mise en œuvre

La consultation menée à propos de la stratégie formulée dès 2016 a révélé de nombreux désaccords entre les acteurs de la politique des transports (DP 2091).

Le lobby des automobilistes s’est opposé à des augmentations de prix et à l’utilisation de la tarification pour promouvoir un transfert modal défendu par les partisans des transports publics. Et des réserves sont émises quant aux effets pervers pour les pendulaires qui n’ont pas le choix de leur déplacement quotidien.

En résumé, la taxation de la mobilité n’a guère de supporters. Mais le gouvernement continue de la privilégier pour résoudre les surcharges de trafic en milieu urbain.

En fixant la tarification de la mobilité avec comme objectif d’assurer son financement dans le temps, on doit reconnaître au gouvernement une bonne capacité d’anticipation. Car à terme, les coûts de la mobilité vont exploser. Et les ressources financières stagnent ou ont tendance à diminuer.

Des travaux d’Hercule sont à prévoir. Il s’agira de réviser la Constitution fédérale (qui prévoit l’utilisation gratuite des routes) et de nombreuses législations concernant les compétences en matière de transports privés et publics.

D’une part, dans les agglomérations urbaines, le réseau routier est financé selon que les routes sont d’importance fédérale, cantonale ou communale. D’autre part, l’impôt sur les véhicules est une compétence cantonale.

Pour les transports publics, les entreprises exploitantes fixent elles-mêmes leurs tarifs, la Confédération se limitant à énoncer des principes via la loi sur les transports des voyageurs.

La multiplicité des acteurs impliqués dans les communautés tarifaires n’est pas de nature à faciliter la détermination des tarifs lors des pics d’affluence des trains. Et, bien sûr, il y a la remise en question de l’abonnement général dont on connaît le succès.

Il importera de prendre connaissance de la disponibilité des cantons et des communes à participer aux projets modèles annoncés par la Confédération. Les effets de la crise du Covid-19 sur la mobilité pourraient les inciter à plus d’intérêt pour la mobilité tarifée. A suivre pour juger de son acceptabilité sociale et politique.

Des défis de taille sont donc à relever, d’autant plus que la poursuite des objectifs va accroître les points de divergences entre partisans et opposants. La tarification de la mobilité: une stratégie qui, selon le Conseil fédéral, demande une quinzaine d’années.

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