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Les inégalités sociales appellent une réduction différenciée des déplacements

La difficile mise en œuvre de la transition climatique dans le domaine de la mobilité individuelle

Photo Magda347
Photo Magda347 (licence CC)

La mobilité est un bon révélateur des inégalités sociales. «Que ce soit en termes de formation ou de revenu, ceux qui ont les niveaux les plus élevés passent plus de temps à se déplacer, vont plus vite et effectuent de plus grandes distances.» Si cela peut être un avantage pour l’emploi, c’est un problème pour la transition climatique.

C’est une enquête française sur la mobilité et les modes de vie, menée au printemps 2019 auprès de plus de 13’000 personnes, qui le révèle. Elle cherchait à comprendre la place réelle des déplacements dans la vie des Français (hors vacances).

Les activités contraintes, imposées par le travail et la vie quotidienne, représentent le plus de temps et de distance en déplacements quotidiens. Sans surprise, c’est donc le travail qui entraîne le plus de déplacements (41% du temps et 45% des kilomètres).

La manière dont on se déplace pour le travail révèle ainsi une relation de classe ambivalente et renvoie à des pratiques professionnelles très différentes en fonction du niveau d’étude et encore plus de revenus. Plus ce double niveau est élevé, plus on se déplace rapidement: on passe de 40 à 64 km/h. Résultat, on parcourt davantage de kilomètres tout en consacrant moins de temps à se déplacer.

Ce constat confirme les résultats de l’étude d’un centre d’expertise sur les risques environnementaux menée en 2012 (DP 2063). Une étude qui affirmait que 20% des Français seraient responsables de 60% des émissions dues aux déplacements.

La pratique des déplacements en Suisse

Le constat est-il pertinent pour la Suisse? Notre pays, de plus petite dimension, est doté d’un réseau de transports publics plus attractif. Son marché du travail est plus robuste et plus diffus dans le territoire. Les distances sont évidemment moins longues pour les pendulaires et la densité ferroviaire diminue l’attractivité de la voiture. Mais le temps consacré aux déplacements ne cesse de croître. En 2015, les habitants de la Suisse ont parcouru en moyenne près de 37 kilomètres par jour sur le territoire national, ce qui leur prenait 90 minutes. Les loisirs représentent le principal motif de déplacement, avec une part de 44% des distances contre 22% pour le travail. Des déplacements qui ont tendance à privilégier la voiture.

En Suisse, les transports sont les plus gros consommateurs d’énergie, plus importants que les ménages et l’industrie. En 2017, la mobilité consomme 36% de l’énergie finale. Et, s’agissant du CO2, les voitures de tourisme provoquent 75% des émissions imputables aux transports.

En matière de déplacement, il y a des similitudes avec la France. Selon les statistiques de la mobilité pour l’année 2018, les distances journalières particulièrement longues sont accomplies par les jeunes adultes de 18 à 24 ans, tout comme par les personnes vivant dans un ménage à revenu élevé. Les personnes faisant partie d’un ménage disposant d’un revenu mensuel de 12’000 francs et plus parcouraient en 2015 une distance journalière de 51,6 kilomètres, contre 22,5 pour les personnes ayant un revenu inférieur à 4’000 francs par mois et 36,1 jusqu’à 8’000 francs. Le trafic aérien révèle des différences de comportement analogues.

La statistique se limite aux niveaux de revenus, mais on peut sans autre faire l’hypothèse que ces niveaux de revenu correspondent à des personnes avec une formation supérieure.

Rationner les déplacements: oui mais comment?

Les responsables de l’enquête française plaident pour une politique progressive et différenciée de rationnement des déplacements carbonés. Ils estiment vain de vouloir diminuer les émissions en misant seulement sur des modes actifs (marche et vélo) et les changements de comportement individuels.

Il s’agit de limiter la mobilité des plus riches et des plus diplômés en instaurant un contingentement des déplacements au moyen d’un «crédit mobilité carboné» individuel. Une mesure efficace qui devrait établir une plus grande égalité entre les personnes.

Solution apparemment facile à comprendre et à justifier. Mais comment calculer et attribuer le quota de déplacements quel que soit leur type? La difficulté principale réside, à nos yeux, dans la mise en œuvre, en particulier celle des contrôles. A moins de mettre en place sous l’égide de l’Etat un système de traçage de nos déplacements. Avec tous les problèmes de confidentialité des données que cette procédure implique. On pourrait le confier à Google…

Il est difficile d’envisager un tel rationnement en Suisse. Aucune disposition n’est prévue pour freiner les déplacements, mises à part les incitations à utiliser les transports publics et à pratiquer la mobilité douce. Seule une augmentation significative du prix de l’essence est de nature à modifier les comportements. Mais comment l’envisager sans prévoir des mesures pour tenir compte des inégalités sociales?

On rappellera les résistances autour de la réduction voire la suppression des déductions fiscales pour les déplacements professionnels. Il s’agit pourtant d’appliquer le principe du pollueur-payeur. Sans oublier que la mobilité est à la fois un choix et une contrainte. Est-il possible d’introduire une tarification de la mobilité moyennant des mesures sociales de correction des inégalités?

La mobilité n’est qu’un volet des incidences de notre niveau de vie qui devra être remis en cause pour affronter la crise climatique.

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