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Renouveau des trains de nuit: pas pour la Suisse occidentale

Le traitement indigne des seuls passagers en provenance d’Italie dans le train de nuit Paris-Venise et retour, interdit d’arrêt en Suisse

Photo David Bramhall
Photo David Bramhall (licence CC)

Deux tendances de fond revalorisent les trains de nuit en Europe. D’une part, l’essoufflement de la grande vitesse de jour sur notre continent hors des liaisons existantes; d’autre part, l’exigence climatique imposant de transférer du trafic aérien vers le rail, pour les distances les plus adaptées à ce dernier et disposant de marges de capacité.

En bonne logique, notre réseau national, au cœur du continent, est appelé à jouer un rôle incontournable dans le futur marché européen. En fait, cette renaissance des trains de nuit éclaire cruellement quelques grosses lacunes du réseau ferroviaire suisse.

Depuis deux, trois ans, le marché des trains de nuits rebondit. En Scandinavie, à l’exemple de la Suède et de la Norvège où le taux d’utilisation approche les 100% avec un système de bourse des lits. En Europe de l’Est et en Allemagne où les chemins de fer autrichiens OeBB exploitent 24 liaisons Nightjet et Euronight. Il s’agit encore de marchés de niche que les Autrichiens, en particulier, ont toujours su rentabiliser.

L’obstacle le plus important pour une expansion significative reste la nécessité d’acquérir un nouveau matériel roulant adapté à la clientèle actuelle. Les producteurs européens – dont le Suisse Stalder – livrent au mieux quelques dizaines de wagons par an. Il faudra attendre 2022 pour mettre en service treize nouveaux trains de sept voitures permettant de répondre à la demande aujourd’hui programmée.

Zurich deuxième hub européen

Au départ et à destination de notre pays, des trains de nuit réguliers partent de Zurich (Bâle) à destination de Hambourg, Berlin, Vienne/Budapest, Prague et Graz. Zurich est, après Vienne, le deuxième hub le plus important d’Europe pour ce trafic. Avec les OeBB, le plus important opérateur européen, les CFF jouent le jeu de la collaboration internationale la plus étroite. «Ils gèrent les trains, les nettoient, vendent nos billets et nous font de la publicité» se réjouissent les OeBB. Le succès est indéniable et les développements certains.

La Suisse occidentale, soit Berne et Genève/Lausanne, n’est plus desservie par des trains de nuit, comme elle l’était jusque vers le dernier quart du siècle dernier, pour rejoindre la Côte d’Azur, Paris/Londres, Milan/Venise, la Côte adriatique et Rome. La dernière liaison, supprimée en 2005, fut le Pablo Casals Zurich – Barcelone.

Bien sûr, la grande vitesse ferroviaire diurne et le low cost aérien ont changé la donne, à Genève-Cointrin plus qu’à Zurich-Kloten. De toute façon la priorité climatique brasse maintenant les cartes partout en Europe. Par conséquent aussi pour le marché de la Suisse occidentale.

Le marché italien…

L’Italie, avec sa longue botte, exploite en 2019 un marché intérieur de trains de nuit qui a gardé son dynamisme, malgré les progrès remarquables de la grande vitesse sur le réseau national en forme de T soit: Turin-Milan-Venise et Milan-Rome-Naples, 20 trains par nuit, plus quatre périodiques en fin de semaine. Les trains Torino/Milano-Lecce et vers la Sicile assurent évidemment la plus grande part du trafic. Un bel exemple de complémentarité.

Sur le plan international, il existe sept liaisons exploitées par les OeBB depuis l’Autriche et l’Allemagne: Vienne-Linz-Venise, Vienne-Florence-Rome, Vienne-Vérone-Milan, Vienne-Pise-Livourne, Munich-Salzburg-Venise, Munich-Salzburg-Florence-Rome, Munich-Salzburg-Vérone-Milan.

… et le train fantôme Thello

Depuis 2011, un train de nuit tout confort – wagons-lits, couchettes, voiture restaurant et bar, désormais wifi – traverse la Suisse de Vallorbe à Domodossola et inversement. Depuis Paris, les week-ends, il dessert Dijon, Milan, Brescia, Vérone, Vicenza, Padoue, Venise et revient le lendemain. Il est affrété par l’opérateur ferroviaire Thello, entreprise du groupe Trenitalia (70 convois par année environ; durant la semaine le train passe par le Mont-Cenis).

Mais la Suisse – pas les CFF, mais les autorités douanières – s’oppose fermement à un arrêt commercial sur son territoire. Aucun voyageur ne peut y descendre ou y monter; le train fantôme s’arrête à Lausanne pour des raisons de service exclusivement. Ce train est soumis dans notre pays à un statut original: il a reçu un tracé de train de fret, non pas de train de voyageurs.

Du coup, la régularité de l’horaire s’en trouve très dégradée: «Entre janvier et septembre 2019, chacun de ces trains a cumulé un retard moyen de 97 minutes(p 14) en Suisse.» Et cela pour deux causes principales: des contrôles douaniers dans le sens Italie-France et des chantiers d’infrastructure. D’où de nombreuses questions dont l’une, non ferroviaire, est déterminante pour l’avenir des trains de nuit dans notre pays: les contrôles administratifs aux frontières nationales.

Contrôles douaniers tatillons et discriminatoires 

Au cours des années, dans le sens Milan-Paris seulement, ce qui est clairement discriminatoire, Thello (p. 15) a mis en place les procédures de contrôle suivantes avec les autorités italiennes et suisses: filtrage à quai à Milan avec la police italienne afin de renforcer les contrôles des documents des voyageurs, exigence de billets nominatifs, contrôle avec les douanes suisses concernant tout ce qui a été mis en place à Milan. En outre, la douane suisse effectue, dès Domodossola, le contrôle de chaque compartiment et de chaque voyageur en les réveillant, contrairement au système classique où l’agent wagon-lit présente les documents de transport des voyageurs de tout le wagon sans les déranger. Selon l’occupation, les retards ainsi engendrés peuvent s’élever entre 70 et 90 minutes.

A cette cause de retard s’ajoute en Suisse la difficulté représentée par des travaux particulièrement denses sur les infrastructures des grands axes proches de la saturation. Ensemble, ces deux causes expliquent le total moyen de 97 minutes de retard par train entre janvier et septembre 2019. On ignore si ces temps sont intégrés dans la statistique de la ligne du Simplon, l’une des pires du réseau.

La crédibilité de la Suisse mise en cause

Une chose est certaine: la «qualité» offerte sur son territoire par la Suisse aux trains Thello en provenance d’Italie est tout simplement désastreuse – à l’opposé de notre réputation d’excellence ferroviaire. Le nombre de voyageurs ainsi maltraités sur notre sol peut être estimé entre 20’000 et 25’000 par an. Et cette situation perdure depuis 2011.

Sur le plan strictement ferroviaire, la comparaison des deux marchés trains de nuit, soit Italie–Autriche et au-delà ainsi qu’Italie–Suisse et au-delà, donne des résultats impressionnants. Dans le premier cas, on compte sept liaisons quotidiennes confortables, sans dérangements, à l’horaire crédible. Dans le second, durant une quarantaine de week-ends, circule un véritable train fantôme sans arrêt, systématiquement en retard, dans lequel tous les voyageurs sont réveillés au milieu de la nuit. Un service ultra réduit pour une part évidemment mineure du marché Paris-Milan aller et retour dont le potentiel global se situe entre 200’000 et 230’000 voyageurs.

Dans les conditions actuelles de contrôles douaniers en trafic nocturne voyageurs avec l’Italie, la Suisse est hors course dans la renaissance du rail. Aussi bien en ce qui concerne sa propre part de trafic que la part de transit en provenance ou à destination de l’Allemagne et du Nord du continent. Le fait est avéré.

Sur le plan purement ferroviaire, les chantiers d’infrastructures, tels par exemple les nécessaires travaux d’amélioration au sud du Simplon ou l’achèvement de la double voie dans le tunnel du Lötschberg, vont encore compliquer les choses à court et moyen termes. A noter que les raccordements en Allemagne aux deux transversales alpines souffrent des mêmes maux que chez nous. En Italie, heureusement, la situation devrait s’améliorer plus rapidement.

Pour tous ces aspects, l’Office fédéral des transports est à l’œuvre, en particulier en matière de coordination et de suivi des grands chantiers de part et d’autre des frontières. En revanche, l’OFT n’est pour rien dans le scandale du contrôle douanier suisse renforcé pour tous les voyageurs dans un train dont ils ne peuvent pas descendre sur notre territoire. L’affaire n’est pas davantage de la compétence des CFF. Mais bien de celle de l’Administration fédérale des douanes, rattachée au département fédéral des finances.

Il est urgent de mettre fin au scandale des contrôles douaniers, qui ridiculise notre pays et contrecarre tous les efforts entrepris pour développer le rail. La solution passe par une collaboration interne au niveau fédéral, entre les deux départements concernés. Elle devrait s’imposer sans délai, et si possible sans guerre de tranchées.

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