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Voler moins, vivre mieux

L’injonction «Fly Less» va-t-elle encourager les voyages terrestres, par le rail si possible?

Photo Axel Quack
Photo Axel Quack (licence CC)

Porter un nom qui claque comme un slogan renforce les chances des plus grandes causes. Voyez le mouvement Me Too, rendu célèbre suite au scandale Weinstein. Le mot d’ordre Fly Less va-t-il s’imposer à son tour et inciter les voyageurs, sinon à voyager moins, en tout cas à renoncer à une partie au moins de leurs déplacements en avion pour sauver le climat (DP 2244)?

Le transport aérien connaît un essor spectaculaire, et les nuisances qu’il génère pour l’environnement augmentent en proportion, sauf initiative contraire à l’échelle globale.

Toujours plus nombreux à bord

Sur le plan mondial, le nombre de passagers augmente bon an mal an au rythme de 5%. Ils étaient 4 milliards en 2017, ils devraient se retrouver deux fois plus nombreux en 2037. A eux seuls les habitants de l’Amérique du Nord totalisent 28% des kilomètres parcourus en avion, alors qu’ils ne représentent que 5% de la population du globe. Inversement, le continent asiatique n’a que 32% des kilomètres parcourus à son actif, pour une population égalant 60% de celle du monde. C’est dire combien l’usage de l’avion reste un moyen de transport inégalement réparti. En 2006, seuls 5% des habitants de la planète avaient déjà pris l’avion dans leur vie; cette proportion devrait avoir au moins doublé depuis lors.

Au départ de la Suisse, le trafic aérien des voyageurs a augmenté de 94% en vingt ans, plus précisément de 2008 à 2018, le plus fort accroissement concernant sans surprise les vols vers l’Asie et l’Océanie. Les destinations européennes n’en restent pas moins privilégiées: en 2018, elles ont attiré 23,5 des 30 millions de passagers partis de Suisse.

Les trois aéroports internationaux de Zurich-Kloten, Genève-Cointrin et Bâle-Mulhouse ont certes vu le nombre de mouvements d’aéronefs diminuer depuis l’an 2000, mais celui des passagers (locaux et en transfert) a augmenté de 67%. La différence s’explique bien sûr par l’accroissement de la capacité des avions en service et par une amélioration des taux d’occupation.

Pour la première fois depuis longtemps, l’aéroport de Zurich a enregistré en avril 2019 une baisse de fréquentation par rapport à l’année précédente. Mais entre fêtes mobiles (Pâques) et variations de l’offre, les professionnels ne voient dans cette diminution soudaine qu’une anomalie momentanée et non le signe d’une prise de conscience liée au débat sur le climat.

Et pourtant, le trafic aérien compte parmi les modes de déplacement les plus nuisibles pour l’environnement. Les personnes qui veulent diminuer leur propre empreinte carbone doivent sérieusement étudier leurs plans de vol. Et se donner des règles toutes simples, du genre préférence systématique au rail pour tous les parcours de centre à centre d’une durée inférieure à cinq heures. A chacun sa manière de voler moins.

Quant aux entreprises et aux collectivités, elles sont de plus en plus nombreuses à restreindre les déplacements professionnels en avion. Après tout, les vidéoconférences existent aussi. Tout comme les trains, évidemment, qui restent plus ou moins économes en énergie selon la composition de leur «mix electric». La Suisse est à cet égard championne du monde, puisque les trains y roulent avec une énergie presque entièrement de source durable.

La taxe sur les billets

Une telle option a son prix, en temps et plus encore en argent. Pour se rendre à Paris depuis Genève, Lausanne, ou Bienne, la différence de prix du billet est assez nette pour inciter à prendre l’avion. Il en va de même pour d’autres destinations dans des pays limitrophes à partir de Zurich, comme l’a calculé Infosperber. Le rétablissement prévu de plusieurs liaisons par trains de nuit ne compense certes pas la différence de prix, mais représente une offre que nombre de voyageurs attendaient, notamment pour remplacer l’avion.

Il faut absolument réduire cette différence de prix favorable à l’avion, qui incite notamment aux «sauts de puce» dans les métropoles à la mode (Barcelone, Berlin, Londres, etc.) et aux brèves vacances sur les plages du monde. Il faut aussi et surtout compenser les atteintes à l’environnement. A cette fin, rien ne vaut la taxe sur les billets d’avion. Pour l’heure en Suisse, elle est payable à titre volontaire par les passagers, de plus en plus nombreux à s’en acquitter selon les professionnels.

Mais la taxe sur les billets d’avion devrait prendre un caractère obligatoire, ce que le Parlement a refusé l’an dernier lors du débat sur le projet de loi CO2. Désormais, le Conseil fédéral ne s’oppose plus à l’introduction d’une telle taxe, comme la nouvelle ministre des transports, Simonetta Sommaruga, l’a tout récemment annoncé par voie de presse.

Pour l’heure, la taxe sur les billets ne fait de loin pas l’unanimité. Passons sur les faux calculs du président du PDC, dûment rectifiés par Republik. Quant à l’opposition des libéraux-radicaux, elle semble finalement se maintenir dans le programme de verdissement du PLR. Et cela malgré les exhortations de la NZZ, qui reconnaît à juste titre la fonction d’orientation de la taxe (restituable selon des critères précis) sur les billets d’avion, dans le plus pur esprit libéral.

Le temps de s’élever

Au niveau plus général, dans le cadre d’une initiative globale de l’Organisation de l’aviation civile internationale, la Suisse a élaboré un plan d’action en vue de réduire les émissions de CO2 des avions de la flotte helvétique malgré l’augmentation du trafic. Concrètement, il s’agit d’améliorer le rendement du carburant de 2% par année d’ici 2050 au plus tard et d’atteindre à partir de 2020 une croissance neutre en carbone. Voici donc un objectif clair, dûment chiffré, et atteignable notamment par la collaboration internationale en matière de systèmes d’échange de quotas d’émissions.

Le processus engagé à l’échelle internationale semble technique, mais il est à coup sûr plus prometteur pour le futur immédiat que les grandes innovations qui restent à mettre au point, du type carburant synthétique ou avion électrique.

Mais, sur le plan individuel, on peut toujours décider de voler moins.

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