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Transports: l’impasse du chacun pour soi

Sans coordination, les programmes d’infrastructures Rail 2035 et Route 2030 risquent d’engloutir des milliards en vain

Photo PIConsti
Photo PIConsti (licence CC)

Autant le savoir: dans une quinzaine d’années, sur le Plateau suisse, nous risquons de devoir apprécier – ou subir – deux systèmes également numérisés de transports terrestres: d’un côté, des trains à deux étages plus ou moins longs, tous les quarts d’heure; de l’autre côté, souvent à proximité immédiate, les effets de six pistes d’autoroute parallèles aux voies ferrées.

Les deux systèmes vont bénéficier d’investissements d’infrastructures totalisant officiellement 26,7 milliards de francs au moins (soit 11,9 pour le rail + 14,8 pour la route), sans compter les programmes imbriqués en cours de réalisation.

Curieusement, la complémentarité rail/route, unanimement célébrée, n’existe pas au niveau de ces investissements pilotés par le même département (Detec). Les projets s’additionnent de part et d’autre en toute indépendance. Et pourtant, le bon sens voudrait l’établissement préalable d’une liste des complémentarités positives et négatives permettant ensuite de développer et d’exploiter toutes les synergies possibles entre les deux systèmes. Mais rien n’est fait dans ce sens. C’est le règne du chacun pour soi intégral.

Investir dans les complémentarités

Le rail et la route souffrent d’un même défaut, l’exemple parfait de la complémentarité négative: le mélange des trafics de voyageurs et de marchandises. Cette mixité diminue la capacité des infrastructures respectives et augmente les coûts d’exploitation de chacun des systèmes. L’exemple parfait de complémentarité négative.

Or rien n’est prévu pour détricoter ces deux trafics ou au moins pour esquisser des solutions dans ce sens. Alors que le trafic des marchandises est non seulement le plus approprié pour économiser des surfaces au sol mais aussi le plus facile à enterrer et à automatiser.

Le projet Cargo Sous Terrain existe depuis deux ans environ. Première réaction du Conseil fédéral: l’idée est excellente, mais la Confédération ne payera rien. Aujourd’hui, le projet privé avance. Cargo CFF et de nombreuses entreprises de camionnage et de logistique, en pleine complémentarité à cette occasion, sont partenaires. La première étape, qui prévoit l’aménagement du tunnel automatisé liant le nœud logistique de Härkingen (SO) à Zurich d’ici 2030, nécessitera trois milliards de francs.

Sur le même tronçon, le plus encombré du pays avec celui de Genève-Lausanne les deux Programmes de développement stratégique (Prodes) prévoient de leur côté un investissement total rail/route de l’ordre d’une quinzaine de milliards de francs d’ici 2040. Voilà un exemple parfait du cumul des coûts et des nuisances pour la population (usagers et riverains), durant les longues périodes de travaux. En l’état actuel des projets, un gaspillage d’argent et surtout de précieux terrains est donc programmé.

Autre exemple de complémentarité sur le thème souterrain. Le trafic de marchandises en transit, qui encombre nos réseaux nationaux, devrait être transféré, au maximum des possibilités, sur le rail, par trains unifiés de 750 mètres. Avec les transversales alpines en service, près du tiers du parcours suisse s’effectue déjà en tunnels. Il reste à donner la priorité à ce transit européen en nombre de tracés sans arrêts sur notre territoire, afin de perturber le moins possible les circulations internes, aussi bien sur la route que sur le rail, et aussi pour diminuer les coûts d’exploitation.

Pour y parvenir, il faut ralentir la vitesse des trains de voyageurs dans les tunnels du Gothard/Monte-Ceneri – à l’exemple du tunnel sous la Manche – afin d’optimiser la capacité marchandises. Il s’agit de faire sur cet axe du Gothard exactement ce qui est prévu par Prodes Rail sur le tronçon Bienne-Olten, pour accroître cette même capacité de la ligne du Pied du Jura.

Cette ligne présente un second enjeu, de taille lui aussi. Pour la cohérence de l’horaire cadencé national sur le double axe Lausanne – Zurich, les CFF veulent harmoniser les temps de parcours des deux itinéraires pour les trains voyageurs, via Berne et via Bienne. Ils ont donc choisi de ralentir de cinq minutes le tracé via Bienne. Sans cette option en faveur du trafic marchandises, une autre solution aurait été d’accélérer de cinq minutes le tracé via Berne. C’est exactement le temps qui continuera de manquer en 2035 entre Lausanne et Berne pour atteindre la capitale en moins d’une heure, la vieille promesse de Rail 2000…

Un choix lourd de sens

Finalement, le choix des CFF est lourd de sens sur deux points supplémentaires. Premièrement, sur le Plateau, ils maintiennent le nœud gordien d’Olten où s’entrecroisent à vitesse réduite environ 90% de tous les flux longue distance voyageurs et marchandises du pays. Et deuxièmement, entre Lausanne et Genève devenue maintenant «la ligne la plus dense du pays, voire sans doute d’Europe» (670 trains par jour), Prodes ne prévoit rien pour améliorer cette «situation extrême» selon Alain Barbey, directeur régional des CFF pour la Suisse romande. Une situation d’autant plus insoutenable qu’il n’existe aucun itinéraire de détournement.

Pratiquement, le rail limite ses ambitions à la généralisation des trains à deux étages transportant jusqu’à 1’300 passagers, au rythme du quart d’heure ou de la demi-heure. Même numérisée, c’est la variante minimaliste. D’autant plus négative pour le rail que les coûts supplémentaires d’exploitation ne seront pas compensés par des recettes correspondantes. Pour donner un exemple: chaque minute perdue ou gagnée sur la ligne Bienne-Olten vaut 10 millions par an!

Compte tenu des investissements prévus pour les routes nationales durant la même période et de l’évolution des coûts des carburants, les chances d’un transfert de la route vers le rail paraissent nulles en l’état des dossiers. Il n’y a aucun bénéfice à attendre en matière de protection de l’environnement. Le tout pour un investissement de 26,7 milliards, c’est consternant.

Vive la «planification roulante»!

Au cours de ce premier semestre, les Chambres fédérales traitent ou vont traiter séparément les deux dossiers rail et route. Heureusement dans le Message ferroviaire Prodes 2035 (DP 2234), le Conseil fédéral a introduit pour la première fois le principe de la «planification roulante». Par conséquent, la marge d’adaptation des projets dans le sens d’une complémentarité rail/route systématique existe. Reste à vouloir la mettre en pratique. Il y a de l’espoir.

Le message précité prévoit «les moyens financiers pour lancer la planification d’une prochaine étape d’aménagement». Trois gros projets alémaniques y sont déjà cités autour de Lucerne, de Bâle et de Zurich. Le dénouement effectif du nœud d’Olten, la coordination avec Cargo Sous Terrain, ainsi qu’une solution à la saturation extrême du tronçon Genève-Lausanne, de même que l’optimisation du transit transalpin, devraient aussi y figurer.

Mais avant tout et de toute urgence, il s’agit d’améliorer la coordination entre les offices fédéraux concernés, à savoir l’Office fédéral de routes (Ofrou), celui du développement territorial (ARE) et celui des transports (OFT). A ce niveau, la complémentarité doit être aussi totale qu’exemplaire.

Le défi est particulier: après les investissements prévus, il semble bien que le pays sera pratiquement à la fin des possibilités d’extension des grandes infrastructures de transports en surface. Une majorité de la population n’en voudra plus. Les exemples étrangers ne sont pas très utiles: le Japon et la Chine ne sont pas la petite Suisse. Mais alors, notre avenir à l’horizon 2040 est-il celui d’un territoire restreint sachant utiliser aussi son sous-sol, façon Singapour en version alpine?

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