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Le sous-équipement en transports publics, une «Genferei» qui dure

Une histoire et une géographie marquées par le culte de l’automobile

Photo Jyhem
Photo Jyhem (licence CC)

Zurich, Genève et Bâle constituent les trois plus importantes agglomérations du pays. Zurich, c’est 151 communes dans 3 cantons et 1,4 million d’habitants, dont 430’000 en Ville de Zurich. Genève: 212 communes et un million d’habitants, la moitié dans le canton de Genève, l’essentiel de l’autre moitié en France voisine. Bâle: 800’000 habitants dont les deux-tiers en Suisse.

Dans l’agglomération zurichoise, la part des transports individuels motorisés (voitures et deux-roues) est de quelque 45%, contre environ 60% à Genève; c’est la partie française, avec ses 85% de part de marché pour la voiture qui tire ce chiffre vers le haut. Comment expliquer cet écart considérable?

Deux approches

Après une votation gagnée par deux-tiers des voix en 1981, l’agglomération zurichoise, en sollicitant des financements fédéraux alors relativement disponibles, se dote d’une dense desserte de RER, appelée S-Bahn. Cette desserte comporte aujourd’hui 28 lignes sur près de 400 km. 70 kilomètres de réseau de trams, parcourus par 17 lignes, complètent l’offre. C’est bien le ferroviaire, RER ou tram, qui demeure l’axe structurant de l’offre en transports publics. Et toute personne se rendant à Zurich loue la rapidité, les fréquences et l’étendue du service.

Et le Grand Genève? 200’000 nouveaux habitants sont attendus à l’horizon 2030, mais la desserte ferroviaire reste largement en dessous des besoins. A l’ouverture prévue en décembre 2019 d’un Ceva dont la conception date de 1912 et dont les effets risquent d’être vite absorbés par la hausse de la demande, correspond une progression de 800 mètres/an du réseau trams depuis sa renaissance, à la fin des années 1980.

La réalisation des projets ne cesse d’être reportée dans le temps et revue à la baisse. Finis les trams pour Ferney et Saint-Genis, remplacés par des «bus à haut niveau de service», mais nettement moins aptes à assurer un véritable transfert modal. Les prochaines extensions du réseau ferroviaire sont inscrites à l’horizon 2040 (Aéroport-Satigny et Pont-Rouge-Cherpines-Bernex), et la réhabilitation des lignes ferroviaires du pied du Jura (Bellegarde-Divonne) et du Tonkin (Evian-Saint-Gingolph) remise aux calendes grecques. Pas d’argent pour tout cela, aussi le statu quo est-il programmé.

Le poids de l’histoire

Quand Zurich s’unissait autour de son S-Bahn, Genève cultivait une de ces disputes dont elle a le secret entre métro, tram et train. Un compromis mou s’est finalement dessiné autour du Ceva et de quelques lignes de tram réalisées à la vitesse de l’escargot, alors que le réseau routier continue de se développer tant en territoire suisse qu’en France limitrophe.

Plus profondément: alors que Zurich, Bâle et Berne ont conservé et adapté en continu leur réseau historique de trams et se sont dotées au 19e siècle d’un réseau ferroviaire dense, base pour les dessertes d’agglomération d’aujourd’hui, rien de tout cela à Genève.

Le rail contourne depuis toujours le canton, une seule ligne le traverse et les 125 kilomètres de voies de trams existant à l’apogée du réseau, dont cinq dessertes transfrontalières (Douvaine, Annemasse-Etrembières, Collonges, Saint-Julien et Ferney-Gex) ont été systématiquement démantelées. A la fin des années 1930 pour les lignes de campagne (Chancy, Jussy…), dans les années 1950 pour les lignes suburbaines, au rythme d’une par année, au profit de bus supposés mieux s’insérer dans la circulation (autrement dit, ne pas la gêner). Les passagers étaient qualifiés de «captifs» d’un service apparenté à une prestation sociale pour catégories résiduelles sans voiture: écoliers, personnes démunies et aînés – catégories pour lesquelles la qualité de l’offre était censée avoir moins d’importance…

En décembre 1961, l’on supprime le tram Eaux-Vives-Bernex, en partie en site propre, au profit de poussifs trolleybus, au moment même où se construisent de nombreux nouveaux quartiers et où la commune d’Onex passe de 1’000 à 15’000 habitants; quelques années plus tard, il restera du glorieux réseau d’antan quelque 8 kilomètres seulement, la ligne dite de ceinture étant supprimée en juin 1969 pour les besoins de la «fluidité» de la circulation automobile.

Lentement, mais pas sûrement…

Depuis une trentaine d’années, lentement, très lentement, le tram reprend ses droits et le réseau s’étend aujourd’hui sur 33 kilomètres (la moitié de celui de Zurich). Contrairement à Zurich, il a fallu attendre le début des années 90 pour qu’un employé de banque genevois ose venir en tram à son travail. Le transport public n’avait pas la cote dans une cité toute dévouée au culte de la voiture; cette dernière est restée le réflexe reptilien d’une bonne partie de la droite locale, qui aujourd’hui encore entend par complémentarité des transports le fait de gêner le moins possible le trafic automobile. Et qui, dans son for intérieur, n’a toujours pas compris la clé du problème: le meilleur ennemi de la voiture est la voiture. Mathématique!

Deux mesures s’imposent pour changer la donne: un moratoire sur de nouvelles capacités routières tant que le retard du réseau ferré, RER et trams, n’est pas comblé; un moratoire sur de nouvelles urbanisations, tant en Suisse qu’en France voisine, tant qu’une bonne desserte en transports publics n’est pas réalisée. Et attention aux fausses bonnes idées, comme de remplacer des lignes de tram prévues par des «bus à haut niveau de transport» qui transporteront deux fois moins de personnes qu’un tram…

Seul un investissement massif dans des axes ferroviaires structurants permettra à l’agglomération franco-valdo-genevoise de sortir de la paralysie. Sauf en de rares exceptions, accorder un tel investissement symétriquement à la route et au rail n’aurait aucun sens et en annulerait tout simplement le bénéfice.

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