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Européens, encore un effort pour la mobilité durable

Un appel lancé sous les auspices de la Fondation Jean Monnet

Publié au mois de mars par la Fondation Jean Monnet pour l’Europe, Mobilité durable, un appel aux décideurs européens vise à éclairer un volet de l’enjeu climatique peu mis en évidence dans l’Union européenne, celui de la mobilité. Ce manifeste de 32 pages est issu du travail d’un groupe d’experts qui «s’inscrit dans une vision durable de la société au niveau mondial». Il se réfère en particulier aux conclusions de la conférence Habitat III des Nations unies et aux 17 Objectifs de développement durable.

Face aux politiques actuelles de la mobilité, «il s’agit désormais d’oser des approches plus radicales». Relevant le lien entre «la carte des votes populistes en Europe avec un état des lieux des transports, en termes de densité et de qualité», l’Appel souligne qu’«après des décennies de promotion des mobilités rapides sur de longues distances, il est impératif notamment de rééquilibrer les efforts et de penser la mobilité en favorisant la vie quotidienne des citoyens».

En effet, l’équipement différencié des territoires souligne les inégalités qui laissent de côté tant les régions rurales que les banlieues populaires. Le rapport rappelle que dans l’UE, en Suisse et en Norvège, 70% de la population vivent désormais dans des espaces urbanisés, et que les villes sont aujourd’hui porteuses d’engagements nettement plus dynamiques que les Etats.

S’agissant des divers modes de déplacement, l’Appel relève la part devenue marginale du rail, alors que ses performances en termes de CO2 sont excellentes. Il ne représente que 10% du transport des personnes et 15% des marchandises, qui n’occasionnent que 0,5% des émissions de CO2 du système de transport. Illustration d’une efficacité énergétique 5 à 10 fois meilleure que la route (sans parler de l’aviation). Mais tant que la politique des transports n’intégrera pas ses externalités dans les coûts facturés, l’on continuera à pénaliser le rail et favoriser la route.

Ainsi en est-il du rapport Spinetta rendu au premier ministre français début 2018, qui propose l’abandon de 9’000 km de dessertes ferroviaires locales dans un pays qui a déjà supprimé les deux tiers du réseau historiquement existant.

La clé d’une politique climatique cohérente reste une taxe sur le carbone à la hauteur des dommages environnementaux causés par les énergies fossiles: pollution depuis l’extraction jusqu’à l’utilisation, emballement de l’effet de serre…

L’Appel insiste malheureusement peu sur ces leviers essentiels que sont le redéploiement du ferroviaire et un juste prix du fossile. Il rappelle toutefois les actes pionniers de certains industriels comme Michelin, «qui expérimente depuis 2016 un prix interne du carbone pour ses propres projets d’investissement sur la base de 50€ la tonne de CO2».

Globalement cependant, l’industrie européenne reste peu encline à relever le défi d’une économie décarbonée, préférant valoriser ses rentes de situation plutôt que sa compétitivité, notamment face à une Asie plus innovante. De même, les tentatives de renforcement des normes d’émission de CO2 des véhicules routiers se «heurtent au lobbying le plus conservateur».

A juste titre, l’Appel souligne qu’une bonne partie des enjeux de la mobilité se situent en dehors du système des transports, dans «la démultiplication de déplacements fondamentalement inutiles» et les mouvements pendulaires qui «n’ont cessé de s’amplifier au rythme de la périurbanistion depuis plus de cinquante ans».

Il s’agit de passer d’une gestion fondée sur «une économie de l’offre» à une «économie de la demande», à travers notamment le «développement du télétravail et la multiplication des espaces de coworking» et «des nouvelles formes de mobilité impliquant le partage ou le covoiturage», ou encore en tendant «vers une économie circulaire».

Affirmant une option pro-électricité, l’Appel reste muet sur le mode de production de cette électricité. Solaire, éolienne, hydraulique, parfait. Mais thermique au charbon ou au nucléaire? On remplacerait au mieux une nuisance par une autre.

Si en Suisse la discussion sur la mobilité est récurrente depuis les années 1980, dans la plupart des pays européens elle ne fait que commencer. A ce titre, ce dossier pourra constituer un utile élément de prise de conscience et de convergence. Car sur notre continent, la mobilité est responsable d’un quart des émissions de gaz carbonique et d’un tiers de la dépense énergétique.

La transition vers la durabilité est à la fois une nécessité et une chance d’un meilleur équilibre et d’une meilleure qualité de vie sur les territoires, d’une réduction des risques et du développement de nouveaux marchés à travers des investissements utiles à tous.

Il y a là pour l’Europe «une perspective de dynamisme économique que ses décideurs confrontés à l’urgence climatique n’ont, jusqu’ici, pas suffisamment prise en compte». Et si la nécessaire taxation du carbone pouvait faire coup double: dissuader la mobilité polluante et financer une mobilité vertueuse?

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Discussion

  • L’objectif poursuivi par les tenants de la comptabilité des coûts externes est de renchérir le prix à faire payer par les usagers des transports et de leurs infrastructures, afin de réduire la demande dans la perspective du développement durable. A l’évidence, les subventions des pouvoirs publics sont des coûts externes, qui réduisent le prix à payer pour le transport, et contribuent de ce fait à augmenter la demande.

    L’OFS a récemment publié son rapport sur les Coûts et le financement des transports de la route et du rail en 2014 : Coûts et financement des transports – Route et rail 2014, Neuchâtel, septembre 2017. https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/couts-financement.assetdetail.3482331.html.

    On y trouve (tableau G4, page 4) que les voyageurs ne paient que 3,808 milliards sur un total de dépenses nécessaires à leur transport de 8,579 milliards. Pour ce qui est du transport des marchandises, ce document indique (tableau G8, page 6) que les possesseurs des marchandises transportées paient 1,032 milliards sur un total de dépenses de 1,936 milliards. Au total, voyageurs et marchandises additionnés, les usagers du chemin de fer en Suisse paient 4,840 milliards alors que le chemin de fer en dépense 10,515. La différence de 5,675 milliards, prise en charge par les collectivités publiques, est donc un coût externe. Leur internalisation exigerait le doublement des tarifs du chemin de fer.

    Que penser de ce taux de 54% pour soutenir le trafic ferroviaire, essentiellement d’intérêt privé? On pourrait comprendre un tel taux pour le subventionnement public de la santé, dont l’importance est indiscutable: on n’abandonne pas à sa maladie une personne qui n’a pas les moyens financiers de se soigner. Eh bien, il n’en est rien. La part des coûts de santé assurés par les collectivités publiques est de 22,9 milliards, sur un total de 77,8 milliards, soit 29 % seulement. https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/sante/cout-financement/financement.html.

    Le chemin de fer pourrait sans doute contribuer encore, comme le souhaite Monsieur Longet, à un système de transport efficace. Malheureusement, victime d’a priori idéologiques que personne ne contrôle, il se précipite de plus en plus vite contre le mur des réalités économiques. Ce n’est pas l’Office fédéral des transports qui le préservera du choc final.

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