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La mobilité comme service: pour quels usagers et à quelles conditions?

Une analyse des premières expériences tentées, et ce qui reste à faire

Photo Le Lab

La mobilité comme service (en anglais mobility as a service, MaaS) est une interface capable de faire coïncider toutes les offres de transports publics et privés avec les demandes d’usagers aux besoins de déplacement divers. Il vise à faciliter le passage de la voiture individuelle à un mix de services de mobilité fournis à un usager final (DP 2189).

Le modèle est séduisant. Mais les promesses pourront-elles être tenues? Une analyse des premières expériences menée par un bureau français livre des enseignements très intéressants. Quel est le rôle de l’acteur public? Quels sont les usagers bénéficiaires ou exclus de ce service? Quelles sont les clés de son succès? Est-il applicable dans les territoires moins denses où la voiture reste reine?

Des expériences ont été menées ou sont en cours à Göteborg et Helsinki. D’autres sont annoncées à Hanovre et à Birmingham.

Des projets initiés par le secteur privé

Les projets sont d’abord portés par des entreprises privées et non par un opérateur public. Ils reposent sur la solvabilité des clients potentiels et dépendent du bon vouloir des acteurs locaux de la mobilité. La clé du succès réside dans une bonne collaboration et un intérêt partagé entre les entreprises de transport, les interfaces de mise en contact des vendeurs de titres de voyage ainsi que les usagers potentiels.

La principale limite de ce service: il s’adresse pour l’instant à une clientèle hyperurbaine qui déjà délaisse la voiture. Il semblerait pour l’heure rendre plus mobiles des gens qui le sont déjà beaucoup, les habitants des centres-villes ou des périphéries bien reliés à ces centres, essentiellement des gens plutôt aisés, des actifs relativement technophiles. Il attire également des jeunes réticents à la voiture (pour des raisons de coût, de difficulté de stationnement) ainsi que des familles souhaitant se débarrasser d’une deuxième voiture. Mais il s’agit surtout de clients solvables prêts à payer ces services de mobilité.

Dans les territoires moins densément occupés, la demande faiblit car la voiture demeure le moyen privilégié de déplacement, en l’absence de transports publics attractifs.

Pour les auteurs de l’étude française, deux conditions sont nécessaires pour initier de tels projets. Tout d’abord un subventionnement public, du moins dans un premier temps pour baisser les tarifs. Et la promotion du covoiturage pour pallier la faiblesse de l’offre de transports publics. Il faut du temps pour convaincre qu’une offre de mobilité comme service est plus économique et plus attractive que la possession d’une voiture.

La viabilité économique, enjeu clé du service mobilité

Dans la mesure où ce service poursuit des buts lucratifs, la répartition du bénéfice entre les entreprises de transport et l’interface qui met en contact les usagers et les vendeurs de titres de transport constitue un enjeu important. De même que la garantie d’un traitement équitable pour chaque opérateur.

Ainsi de la gestion des incitations (bonus financier, rabais) utilisées par chaque opérateur pour accroître sa clientèle ou pour l’attirer sur un itinéraire. Elle doit veiller à garantir l’égalité de tous les opérateurs, sans favoriser un service plus lucratif et un mode de transport.

Ainsi aussi de la gestion des données sur les pratiques de déplacement dans un espace. Comment et avec qui chaque opérateur est-il prêt à partager ces informations?

Un acteur public aux abonnés absents?

L’acteur public est-il aux abonnés absents? Son engagement semble plutôt discret dans les expériences pilotes, mais son rôle n’en reste pas moins important. Il est responsable. A lui de veiller que les objectifs des politiques de transport et de mobilité soient pris en compte dans les projets de mobilité comme service. Et le succès de ces derniers dépendra largement des politiques plus ou moins restrictives imposées à l’usage de la voiture individuelle, notamment en termes d’accès et de stationnement en milieu urbain.

Autant de questions à résoudre pour lancer et rentabiliser un projet. Si sa faisabilité technique est démontrée, reste à démontrer qu’il peut être gérable et rentable. Il s’agit de faire coïncider les intérêts et les contraintes de trois partenaires: les entreprises de transport, l’interface en charge de la vente des abonnements et les besoins de l’usager. Le défi est d’autant plus ambitieux que le marché de la mobilité est déjà largement occupé.

Aujourd’hui, on connaît déjà de nombreuses applications fournissant des informations sur les modes de transport et sur le stationnement, indiquant des planifications d’itinéraires, voire des possibilités de réservation de ces transports. D’autres applications proposent des packs de mobilité prépayés pour différents modes de transport. L’étude française en dresse une liste.

De la communauté tarifaire à la mobilité comme service

La mobilité comme service a-t-elle un avenir en Suisse? Peut-on compter sur la mise en place d’expériences pilotes dans les agglomérations, comme à Zurich, à Bâle ou à Lausanne, où la communauté tarifaire fait déjà partie du quotidien? Oui, pour autant que les entreprises de transport public (CFF, transports régionaux et urbains) y trouvent une clientèle supplémentaire. Mais encore faudra-t-il les fédérer dans une interface pour la vente des billets, avec d’autres partenaires de transport, notamment privés (location de voitures, de vélos, etc.). Et surtout y a-t-il une clientèle suffisante pour abandonner sa voiture individuelle au profit d’un abonnement de transport «tout-en-un»?

Seul un projet pilote permettrait de répondre à ces questions. Allant au-delà de l’offre de luxe ultra-écologique testée par les CFF, qui inclut la remise d’un véhicule électrique, voiture ou vélo. L’appel à candidatures a connu un grand succès, mais il reste à consolider l’expérience, pour autant qu’elle soit confirmée.

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