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L’avenir est à l’automatisation des trains

Une étape suisse et une première européenne

Photo Sparkyscrum
Photo Sparkyscrum (licence CC)

Les CFF ont choisi de médiatiser le 5 décembre dernier un essai nocturne de conduite d’un train de voyageurs sans intervention du mécanicien sur la nouvelle ligne Berne-Olten. En fait, il s’agit d’une modeste étape suisse qui se situe dans une évolution en cours depuis le siècle passé – comme à l’échelle européenne évidemment.

Pilotage automatique, comme dans les avions

La brève histoire du tronçon de 45 kilomètres entre Mattstetten (BE) et Rothrist (AG) illustre la stratégie suivie, vitale pour la capacité concurrentielle du rail: combiner les critères «plus de sécurité, plus de capacité et plus de vitesse».

Or la vitesse des trains est de toute façon limitée dans notre pays par la topographie et par la fréquence des arrêts. A ce sujet, il convient de garder à l’esprit une réalité de bon sens souvent oubliée: plus vous allez vite d’un point à un autre, plus les arrêts intermédiaires sont coûteux. Par conséquent, la vitesse optimale pour des trains «longue distance» à l’échelle suisse s’arrêtant cinq ou six fois sur son parcours, comme le font les bien nommés Intercity (IC), s’établit à 200 km/h. Au-delà de cette vitesse, la rentabilité de tels trains diminue.

Par ailleurs, comme en réalité sur toutes les lignes IC actuelles roulent aussi des trains de marchandises et des trains régionaux, les différences amplifiées de leurs vitesses respectives font s’effondrer la capacité globale de la ligne. Une solution perdant-perdant garantie, une certitude systématiquement niée par les visionnaires du 250 km/h et plus.

Entre Mattstetten et Rothrist, depuis le 21 juillet 2006, les trains roulent à 200 km/h, tous les véhicules moteurs nécessaires ayant été équipés de la signalisation en cabine, y compris tous les détails du tracé, de même que le contact direct avec le régulateur.

Ce système de sécurité dit «ETCS niveau II/GSM-R», au vu des expériences accumulées ces dernières années, atteint un niveau de fiabilité proche de 100%. Il fonctionne évidemment aussi dans les deux tunnels de base du Lötschberg (mis en service en 2007) et du Gothard (2015).

L’ensemble du réseau suisse à voie normale sera totalement équipé en 2025. Et le réseau à voie étroite bénéficie d’un système adapté «standard ZBMS», géré par la compagnie des Chemins de fer rhétiques (RhB).

Conduite sans conducteur, mais avec limites

Les trains de voyageurs sans conducteur existent sous forme de métro depuis les années 80. En Europe, le premier et le plus connu est le Véhicule automatique léger (Val) de Lille, mis en service en 1983. Depuis 1998, utilisant une autre technologie, la ligne 14 du métro parisien permet à des rames de huit voitures de circuler jusqu’à 80 km/h à intervalles de 85 secondes et de transporter plus d’un demi-million de personnes par jour. La même technologie Alsthom fait le succès du M2 «vertical» à Lausanne depuis 2007.

Mais sur de longues distances, à plus grandes vitesses, et surtout sur des lignes supportant différents types de trafics, la marche vers l’automatisation s’avère évidemment plus complexe. En Suisse, la première phase – dite ETCS I – s’achève à la fin de 2017: toutes les lignes à voie normale seront équipées de balises indiquant aux trains tous les détails des vitesses autorisées, soit au total 14’500 points de signalisation.

Il s’agit d’une première européenne significative, mais très modestement médiatisée dans le bulletin OFT Actualités de décembre dernier. Cette publication relève aussi que la Suisse a fait sa part en matière d’interopérabilité du trafic régional transfrontalier, alors même qu’en Europe le système ETCS niveau II se développe plus ou moins rapidement, en raison d’intérêts nationaux résiduels.

En parallèle, il s’agit aussi de garantir la plus grande fiabilité possible des communications entre locomotives et centrale de régulation, un domaine où l’évolution technique est particulièrement rapide. Quand tous ces éléments fonctionneront ensemble pour tous les types de trains et par tous les temps – y compris avec 60 centimètres de neige! – la question de la conduite sans conducteur pourra se poser.

Les premières réponses positives concerneront sans doute certains trains de marchandises dûment choisis.

Présence humaine dans la cabine, facteur de confiance

Mais pour les trains IC et IR transportant jusqu’à mille voyageurs, roulant jusqu’à 160 ou 200 km/h en franchissant de nombreux tunnels, un accompagnement humain aux compétences élargies restera indispensable. Pour les voyageurs, cette présence personnelle témoignera toujours d’une forte préoccupation de sécurité ferroviaire, digne de la confiance des passagers.

En attendant, les mécaniciens actuels vivent toutes les variantes d’«aides à la conduite», une évolution prometteuse et complexe vers ce que le CEO Andreas Meyer appelle «un avenir pas seulement numérique».

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Discussion

  • Le rail tente de résister à la route. A l’évidence, l’économie de personnel que la technologie rend superflu y contribue. Monsieur Béguelin a raison de le souligner.

    Mais en même temps, la route suit la même logique. Les camions et automobiles qui se suivent automatiquement, à quelques mètres l’un de l’autre, qui occuperont des pistes plus étroites qu’aujourd’hui, et donc plus nombreuses sur une même largeur d’autoroute, sans conducteurs, c’est pour demain, disons dans 20 ans, en 2038. Je rappelle que la nouvelle étape d’infrastructure ferroviaire, actuellement en procédure de consultation, porte jusqu’à 2035 !

    En même temps, il est probable que les camions et les voitures consommeront pour la plupart de l’énergie électrique, soit par des batteries, soit par des piles à combustible. De ce fait, les atteintes que ces véhicules portent à l’environnement et à la santé seront si réduites qu’elles ne seront guère plus graves que celles du chemin de fer.

    Le problème de capacité des infrastructures posé par la cohabitation de véhicules circulant à des vitesses différentes est en grande partie résolu sur la route: les camions y circulent aujourd’hui presque aussi vite que les voitures, et il est probable que l’écart se réduise encore. Il est incompréhensible que le chemin de fer n’ait pas fait l’effort de réduire la différence entre la vitesse des trains de voyageurs et celle des trains de marchandises. Les nouveaux tunnels du Gothard et du Lötschberg ont été conçus pour permettre une vitesse de 250 km/heure, mais les trains de marchandises les plus récents ne les parcourent qu’à une vitesse maximum de 160 km/h! C’est insensé: plutôt que de se suivre toutes 2 ½ minutes, train de marchandise et train de voyageurs ne peuvent se suivre que toutes les 10 minutes, 6 trains par heure plutôt que 24!

    Le chemin de fer peut sans doute encore avoir un rôle à jouer en Suisse. Les CFF font leur boulot, ils font ce qu’ils peuvent pour contrôler les coûts dont ils sont comptables.

    Mais la foire d’empoigne à laquelle se livrent les cantons pour obtenir plus de chemin de fer, comme en témoigne l’actuelle procédure d’attribution des crédits d’investissement pour la prochaine étape d’aménagement PRODES, mène le chemin de fer à la ruine. L’Assemblée fédérale, l’OFT, qui devraient arbitrer ces conflits, se montrent incapables de le faire. J’en veux pour preuve: 1) lors des décisions de la 1ère étape d’investissement du programme de développement stratégique, en 2014, l’Assemblée fédérale a fait passer le montant total des 3,5 milliards proposés par l’administration à 6,4 milliards, et 2) en 2014, l’OFT avait annoncé un coût total du programme de développement stratégique de 42,5 milliards. Aujourd’hui, 4 ans plus tard seulement, le rapport explicatif de l’OFT accompagnant la procédure de consultation établit ce coût à 58,75 milliards. En 4 ans, le coût du même projet de développement stratégique explose de 40%!

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