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L’abonnement de transport «tout-en-un»

De la communauté tarifaire à la mobilité comme service intégré

Un abonnement qui permet de profiter de tous les modes de déplacement, au-delà de la seule communauté de transports publics, est-ce la solution adéquate pour résoudre les problèmes de mobilité en ville? Des expériences pilotes dans des villes nordiques comme Göteborg en Suède et Oslo en Norvège devraient apporter des réponses.

L’objectif recherché est d’inciter des familles à laisser la voiture privée au garage et de la remplacer par des offres de transport – cartes, forfaits et applications diverses. En clair, la diversité des billets et titres de transport fait la place à un seul abonnement mensuel «tout-en-un». Pour environ 130 euros par mois, le titulaire de l’abonnement peut utiliser les vélos, le covoiturage, le bus, le tram, le taxi et même la location de voiture pour un week-end à la campagne par exemple.

Le «buffet à volonté» du transport

Les promoteurs de l’abonnement parlent d’une sorte de «buffet à volonté» du transport. Ils cherchent à convertir les propriétaires de voiture en consommateurs de services. Une fois qu’ils ont acheté leur voiture, ils ont tendance à l’utiliser au maximum pour rentabiliser leur investissement. Il s’agit d’un grand défi: offrir aux utilisateurs une vie quotidienne aussi facile qu’avec une voiture privée. Et à un coût concurrentiel avec celui de cette voiture.

En 2013 et 2014 à Göteborg, 70 foyers ont participé à une première expérience six mois durant, en s’engageant à laisser leur voiture personnelle au garage. A l’issue de cet essai, 50% des usagers ont indiqué vouloir changer leur comportement. En 2018, l’expérience sera renouvelée à Göteborg et étendue à Stockholm.

Des actions similaires sont en cours à Oslo et à Helsinki. Leurs promoteurs parlent de «la mobilité comme service». Un service qui devrait faciliter la mobilité dans la vie quotidienne, prendre en charge les problèmes logistiques au sein d’une certaine zone et fournir toutes les informations pertinentes aux usagers. Un peu à l’image de la consommation d’électricité: on compte dessus sans y penser. On paie à la fin du mois et on fait confiance au système.

Une offre multimodale intégrée

Ce système ne manque pas d’attraits en proposant une offre multimodale intégrée, personnalisée et compétitive, de nature à répondre aux besoins de chacun en toutes circonstances. Mais les défis sont de taille. Il s’agit de proposer, via une plateforme unique, un service de mobilité complet d’un point A à un point B en combinant différents modes de transport, que l’on peut réserver et payer en une fois pour l’ensemble du trajet. Un peu à l’image des transports publics suisses qui permettent d’acheter un billet de transport valable sur le train, le bus et le bateau.

La plateforme doit fédérer des prestataires de services publics et privés qui s’adressent à des clientèles différentes, en appliquant des tarifs spécifiques. Pratiquement, l’opérateur de mobilité à la carte propose des abonnements pour des combinaisons de modes de transport. Une fois l’abonnement choisi pour aller de A à B, différentes combinaisons des modes de transport public, privé ou partagé sont possibles, selon des critères choisis par le voyageur (plus rapide, moins cher, plus confortable). Le voyageur fait son choix, réserve, paie et se fait livrer un billet unique pour l’ensemble des trajets.

On imagine les difficultés liées à l’intégration des différents services offerts sur la plateforme. Il s’agit de partager les données de chacun des transporteurs, d’unifier des tarifs, de trouver une clé de répartition des recettes. Les offres de transport doivent être financièrement attractives pour attirer une masse critique de voyageurs. Des expériences à suivre donc et qui pourraient résoudre en partie du moins le casse-tête de la mobilité urbaine.

On notera avec intérêt la décision récente du Conseil fédéral concernant l’ouverture des systèmes de données et de distribution dans les transports.

Cette ouverture permettra l’accès aux informations utiles sur les réseaux ferroviaires et routiers, les arrêts et les stationnements, aux données d’exploitation (horaires, temps de parcours) et à celles concernant les prix (billet, stationnement, coût par trajet et par moyen de transport). Elle facilitera le développement de services de mobilité multimodale. Les propositions sont attendues pour fin 2018.

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Discussion

  • Il convient de se méfier. Il manque à cette description des expériences scandinaves un facteur non négligeable: les gens qui font usage de ces expériences paient-ils tout ce que coûte la mise en place et l’exploitation de ces systèmes? Si non, quelle est la part du coût qui est prise en charge par les collectivités publiques, les bénéficiaires étant les gens qui se déplacent selon ce système, les perdants ceux qui contribuent au fonctionnement du système, par leurs impôts notamment, sans en profiter. Dans ce cas, la différence entre ce que paient les usagers du système et son coût constitue ce qu’on appelle un coût externe: les gens qui s’en servent ne le paient pas, sont donc incités à se déplacer plus selon ce système.

    Bref, ce paramètre essentiel manque dans cet article.

    En Suisse, pour ce qui est du seul chemin de fer (c’est-à-dire sans les autres transports publics), il est notoire que ses usagers paient moins de la moitié de que coûte leur transport, l’autre moitié, la plus grosse, étant prise en charge par les collectivités publiques, la Confédération, les cantons et les villes. ( https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/couts-financement.assetdetail.3482543.html ). Cette seconde part constitue l’essentiel des coûts externes du chemin de fer. Sans cette prise en charge par les collectivité publiques, les prix payés par les clients du chemin de fer devraient être doublés: inutile de le préciser, le chemin de fer disparaîtrait. ( Pour rappel: la route n’est subventionnée qu’à raison de 10%, si on tient compte de ses coûts environnementaux, de santé, et d’accidents, et est bénéficiaire de près de 10% si on ne tient pas compte de ses coûts-là. https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/couts-financement.assetdetail.3482536.html ).

    Il est donc possible qu’à 130 euros par mois, les expériences décrites rencontrent un grand succès. Mais si d’aventure le coût qui devrait être pris en charge par les cobayes était du double ou du triple, leur enthousiasme serait probablement singulièrement refroidi.

    • 1.1
      Christophe Schouwey

      M.Weibel, je doute fortement de vos chiffres concernant la voiture. Loin d’être des vaches à lait, les automobilistes utilisent gratuitement une grande partie du sol des villes. Essayons pour voir de vendre aux enchères les rues à des entreprises qui pourraient faire payer les automobilistes, et on rigolerait, et on respirait peut-être mieux. Même les places de parc son gratuites dans de nombreuses localités, alors que, par exemple, un campeur doit payer le sol sur lequel il plante sa tente.

      Je doute qu’il soit possible de chiffrer réellement les coûts de santé et d’environnement. Puisque apparemment vous pensez que tel est le cas, veuillez, je vous en prie, m’indiquer l’adresse où je peux réclamer un dédommagement pour le temps de ma vie que j’ai passé à subir le bruit et la puanteur des automobiles (dont je devrais, j’en conviens reverser une grande partie à cause de mes voyages en avion, mode de transport grossièrement trop bon marché).
      La source que vous citez (merci), l’OFS, évalue les coùts de santé et d’environnement du trafic routier à 70 francs par mois, par habitant de la Suisse. Si pour une somme aussi faible je pouvais être débarrassé du fléau des voitures, j’achète tout de suite! Cela ne prend bien sûr pas en compte la pollution engendrée par l’importation du pétrole, la pollution de l’air, le bétonnage de vastes surfaces pour les routes et les parkings, etc.

  • 2
    Christophe Schouwey

    Merci pour cet article. Ce genre d’abonnement est très positif, surtout avec l’arrivée de la voiture autonome, qui permettra de rendre le “taxi” meilleur marché que la voiture privée. L’augmentation du trafic sera alors telle qu’il ne sera alors vraiment plus du tout défendable de laisser un accès libre et gratuit des centres ville aux véhicules ne transportant qu’une seule personne.

    Quand aura-t-on la sagesse de comprendre que comme les stades, les routes ont des limites de capacités?

    • Vous relevez que ce ne sont pas mes chiffres que je cite, je vous en sait gré. Je partage votre avis sur la qualité de toutes ces analyses des coûts et avantages “externes” des différents moyens de transport. Ce qu’il faut savoir, c’est que les études portant sur les externalités ont été menées depuis au moins 30 ans, dans toute l’Europe, qu’en Suisse ce sont 4 offices fédéraux qui se sont penchés sur la question, l’Office fédéral des transports, l’Office fédéral des routes, l’Office fédéral du développement territorial, et L’Office fédéral des statistiques. D’innombrables mandats d’étude ont été confiés à des bureaux d’étude spécialisées dans ce domaine.

      Ceci étant, je n’ai aucun moyen de savoir si vos chiffres sont plus solides que ceux des graphiques auxquels j’ai renvoyé mes lecteurs. Ils sont en tous les cas officiels!

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