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«Dieselgate»: la dérobade fédérale

En Europe, le scandale des tests d’émission truqués joue les prolongations

Photo Automobile Italia

Les autorités des pays européens tout comme Bruxelles ne prennent guère au sérieux la gigantesque escroquerie à laquelle se sont livrés les constructeurs automobiles. Alors qu’aux Etats-Unis l’administration et la justice sont intervenues prestement et avec vigueur, l’Europe tergiverse et les consommateurs dupés attendent toujours réparation. La Suisse s’applique à suivre fidèlement cette attitude complaisante à l’égard de l’industrie automobile.

L’Association transports et environnement (ATE), les Médecins en faveur de l’environnement et la Fédération romande des consommateurs viennent de déposer une pétition à l’intention du Conseil fédéral. Ce dernier a mis en vigueur la nouvelle norme européenne applicable aux véhicules à moteur diesel. Mais elle ne concerne que les véhicules homologués à partir du 1er septembre 2017.

Tous les autres véhicules déjà homologués avant cette date pourront encore être vendus durant deux ans. En clair, 250’000 voitures seront mises sur le marché jusqu’à l’automne 2019, voitures dont les émissions d’oxyde d’azote (NOx) sont en moyenne cinq fois supérieures et pour certaines d’entre elles jusqu’à 18 fois supérieures à la nouvelle norme.

C’est pourquoi la pétition exige l’abolition de ce délai transitoire de manière à ce que les nouvelles valeurs d’émission entrent en vigueur immédiatement pour tous les véhicules neufs. Cette demande a peu de chance d’être entendue. En effet, en réponse à une motion de la conseillère nationale Evi Allemann (PS/BE), le Conseil fédéral plaide pour ce délai transitoire de deux ans.

Après avoir rappelé les grands principes – il attache la plus grande importance à la protection de l’environnement et à la santé de la population – le gouvernement dévoile ses véritables priorités: les prescriptions techniques ne doivent pas entraver le commerce, dit-il; la branche automobile serait pénalisée si elle ne pouvait vendre les véhicules déjà homologués avant le 1er septembre. Par ailleurs, insiste-t-il, la Suisse est liée à l’Union européenne par un accord de reconnaissance de l’homologation effectuée dans les pays de l’UE. Ce qui signifie que la Suisse respecte les décisions d’autorités, notamment en Allemagne (où l’industrie automobile représente 13% du PIB), qui ont admis des véhicules à la circulation sur la base de données trafiquées.

Ce faisant, la Suisse s’aligne sur la politique pour le moins accommodante de l’Europe. Amag, le représentant exclusif du groupe Volkswagen pour notre pays, refuse tout dédommagement en faveur de ses clients dupés. Il n’offre qu’une mise à jour gratuite du logiciel trafiqué. Et comme la Suisse ne connaît pas la plainte collective, la Fédération romande des consommateurs organise une telle procédure devant la justice allemande.

Cette attitude timorée de l’Europe et de la Suisse tranche avec l’intervention rapide et ferme des autorités américaines. Dénoncée par une organisation non gouvernementale, l’escroquerie à grande échelle du groupe VW a mobilisé aussitôt l’Agence de l’environnement ainsi que la justice. D’ici juin 2019, 85% des 59’000 véhicules concernés doivent être mis aux normes ou retirés de la circulation. VW a l’obligation de racheter les véhicules dont les propriétaires ne veulent plus et d’indemniser les autres pour perte de valeur de leur voiture. Par ailleurs le constructeur a versé 2,7 milliards de dollars pour différents projets de réduction des émissions de NOx, 2 milliards pour le développement d’infrastructures et la publicité en faveur de véhicules sans émissions et payé une amende de 1,45 milliard. Au total, le groupe allemand a dû régler une facture de 14,7 milliards de dollars.

Désormais le scandale éclabousse d’autres marques encore. Et il apparaît que le trucage des moteurs pour éluder les normes anti-pollution relevait non pas d’acteurs isolés, mais faisait partie intégrante du modèle d’affaires: comment optimiser le profit et supplanter la concurrence en trompant le consommateur. Bref, tout le contraire des qualités inhérentes à un marché digne de ce nom, à savoir l’intégralité et la véracité des informations qui sous-tendent les échanges.

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Discussion

  • Pour une fois, l’analyse de J-D-Delley ne me paraît pas pertinente. A sa décharge le problème qu’il soulève est très technique. Les véhicules Diesel incriminés produisent davantage de Nox que l’idée que nous nous étions faite en définissant une norme non représentative de l’usage normal d’une voiture. C’est tellement vrai que le logiciel de trucage, dont je condamne avec la plus grande sévérité le principe, reconnaît immédiatement le fonctionnement correspondant à cette norme mal conçue sur la base d’un parcours totalement non représentatif d’un usage normal. Cela étant, les véhicules qui sont fabriqués depuis 4 ans sont déjà très performants par rapport aux Diesel des années 2000. Ceux qui viennent de sortir sont encore bien meilleurs, mais au vu de l’émotion publique du “dieselgate”, ils ont peu de chances de remplacer les anciens modèles rapidement.

    Les possesseurs de véhicules équipés du logiciel truqué devaient sans doute se rendre compte que leur consommation ne correspondait pas aux annonces du fabricant? C’est tout de même assez simple de relever le compteur kilométrique après avoir fait le plein, de diviser le nombre de litres mis dans le réservoir par le nombre de km divisé par 100 pour obtenir la consommation aux 100 km. Je sais qu’il est plus simple de croire les publicités que de faire des contrôles soit même, mais il se passe la même chose pour la quantité de sucre dans les jus de fruit ou l’huile de palme dans les margarines, il faut un peu d’esprit critique. C’est presque toujours indiqué sur les étiquettes, mais il faut les lire et prendre un peu de temps pour réfléchir. Les possesseurs de voitures équipées par le constructeur de logiciels truqués obtiendront sans frais la correction et ils pourront revendre leur voiture la conscience tranquille ou encore mieux, la conserver longtemps en faisant peu de km pour ménager l’environnement. Je ne vois donc pas où est vraiment le drame, nous savions depuis longtemps que pour beaucoup d’entreprises, le gain prime sur l’éthique des rapports clients-fournisseurs.

  • Je ne pense pas que l’on puisse faire des reproches à nos autorités, car elles ne peuvent rien faire de plus que l’Europe et particulièrement que l’Allemagne d’où le scandale vient, pour les automobilistes trompés.

    Les USA ont leur machinerie juridique des “class actions” avec des “punitive damages” qui peuvent atteindre des sommes astronomiques fatales et forcent les “out of court settlements”. En Europe continentale, vu la différence des systèmes juridiques, l’industrie réagit d’une manière très légaliste et même dans les cas de défauts durant la garantie, les actions sont souvent limitées par les conditions générales, même en Allemagne où le droit des CG est pourtant assez restrictif. Dans tous les cas, si l’on veut des dédommagements, la voie du tribunal civil est inévitable au cas par cas, onéreuse et il est quasiment impossible de prouver par exemple le dol. Reste le geste commercial qu’on appelle en allemand “Kulanz”.

    Malheureusement, l’industrie surtout allemande peut se permettre de passer outre pour les raisons suivantes: (a) une part considérable des voitures de la classe moyenne et moyenne supérieure sont des voitures d’entreprises qui les offrent en “fringe benefit” à leur employés, (b) la volonté politique de protéger l’industrie automobile est très forte, même plus chez les socialistes du SPD que chez la CDU. Le SPD avec ses “Betriebsräte” est le parti de l’industrie automobile, comme il est celui de la lignite polluante, comme il porte une grande responsabilité des contrats de travail asymétriques des 15 à 20 % d’employés en régime de bas salaires et des rentes misérables. Même le Ministre-Président du Baden-Württemberg, le Vert Kretschmann, perd sa contenance lorsque que l’on lui parle de voitures électriques, vu le poids énorme de l’industrie automobile dans son “Land”. Mme Merkel est déçue des tromperies de l’industrie, mais ne fait rien qui puisse faire mal à cause des sacrosaintes places de travail. Quant à la réputation , on ne peut que citer la phrase célèbre “ist der Ruf mal ruiniert lebt es sich weiter ungeniert”.

    Petit aparté : j’ai joué au Wal-O-Mat allemand et répondu aux 38 questions: mes opinions correspondent pour 74 % aux positions des Verts, pour 72 % à celles Die Linke, 65 % CDU et seulement 58 % SPD. Comment est-ce possible?

  • Le site du TCS https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/conseils/environnement-mobilite/affaire-vw.php répond à quelques questions intéressantes à ce sujet.

    On veut donc faire croire aux propriétaires de ces véhicules qu’une simple “mise à jour” (admirez le choix des mots) du logiciel, qui dure moins de 30 minutes, permet de mettre la voiture aux normes sans diminution de ses performances (vitesse, consommation). Si c’était le cas, VW n’aurait pas eu besoin de truquer ses logiciels!

  • Les commentaires sont assez surprenants: norme “mal conçue” (de quoi s’autorise ce jugement ?) dit l’un, justifiant, quoi qu’il en dise, le logiciel-triche: il fallait donner les apparences d’y satisfaire pour livrer des véhicules Diesel. Nos autorités ne peuvent rien faire là contre, dit le 2nd.

    Implication: non le politique, mais les industriels et le marché décident des normes. Le gouvernement – RFA, FR et autres – se couche devant “ses” constructeurs (ils sont la prospérité et la fierté de l’UE), les autorisant en toute légalité et sérénité à empoisonner l’air que nous respirons (la norme, c’était «pour semblant»: on vous contrôlera bidon). Les problèmes sanitaires induits sont de la petite monnaie, qui ne compte pas (ça tombe bien: avec la privatisation rampante de la médecine, ça compte de moins en moins dans les budgets publics).
    Or, rappel: la norme est motivée par des considérations sanitaires. Pourquoi ne pas l’appliquer, simplement, sans finasserie? ton moteur émet trop de particules fines? on ne l’homologue pas, point barre.

    Impossible hurlent-ils aussitôt… qui sont ces “ils-elles”? Pourquoi la liberté d’industrie et de commerce s’accompagne-t-elle partout, plus ou moins selon les régions du monde, du droit imprescriptible d’empoisonner? Pourquoi trouvons-nous cela “normal”, “dans l’ordre des choses”?

    Parce que c’est le prix à payer de l'”activité économique”? – …oui finit par répondre “il-elle” – Or, aucune raison à ce que ce prix ait une limite. Suite nécessaire: cet empoisonnement (ses multiples facettes, pas slt les particules fines) ira jusqu’à ruiner les conditions environnementales qui ont rendu possible la vie humaine sur terre.

    Prix il est vrai “insignifiant” au regard des profits engrangés par ces compagnies et leurs actionnaires et des “emplois” que cela nous a procurés…

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