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Mer du Nord – Méditerranée à travers les Alpes suisses

Le Gothard comme tronçon de l’un des axes du corridor ferroviaire Rotterdam-Gênes, et le tunnel sous la Manche comme élément de comparaison édifiante

Le corridor ferroviaire Rotterdam-Gênes dessert la zone économique la plus dense du continent.

Nulle part ailleurs le volume de transport de marchandises n’est aussi important que dans le corridor Rhin-Alpes. D’où la nécessité de capacités correspondantes, sous la forme de deux doubles voies à hautes performances sur toute sa longueur.

La Suisse accepte tout le trafic qui lui revient du fait de sa position au cœur du continent, mais elle le veut sur le rail. A cette fin, elle a doublé ses deux lignes transalpines historiques par deux lignes de base. Le Lötschberg-Simplon est en service (avec encore 22,7 km de simple voie). La seconde, la ligne du Gothard, le sera partiellement à la fin de cette année et totalement dès 2020, après la mise en service du Monte-Ceneri de base. Une belle avancée pour le corridor Rotterdam – Gênes.

Côté nord et côté transalpin

L’initiative du corridor revient aux Pays-Bas, accompagnés par l’Allemagne. Dès juin 2007, s’ouvre entre Rotterdam et la Ruhr la ligne de la Betuwe qui s’étend sur 160 km à double voie. Dédiée exclusivement au trafic de marchandises, elle double le parcours classique. Au-delà, la vallée du Rhin comporte déjà deux doubles voies. Le tronçon Karlsruhe-Bâle, en cours de réalisation, sera achevé vers 2025, soit avant la double voie complète prévue au Lötschberg de base.

Du côté italien, deux doubles voies existent déjà dès Chiasso et dès Domodossola – en plus des deux lignes à simple voie via Luino d’une part, et via le lac d’Orta vers Novarre en évitant le nœud de Milan, d’autre part); mais elles doivent être mises au niveau des capacités du nord. Les travaux en cours, qui correspondent aux aménagements décidés et financés dans le cadre du «corridor 4 mètres», seront achevés en 2022.

Saleté d’amiante

Au nord de Gênes, pour un budget de 6,4 milliards d’euros, une nouvelle ligne de 53 km, dont un tunnel long de 37 km, est en construction afin de dégager les ports de Ligurie, tels Savone, Gênes ou La Spezia. Ces ports devraient recevoir dorénavant davantage de trafic en provenance d’Asie via le nouveau canal de Suez, une route qui permet un gain de six jours par rapport à la destination de Rotterdam.

Aux dernières nouvelles, le percement du tunnel est suspendu pour une durée indéterminée, les mineurs ayant rencontré une roche contenant trop d’amiante. La nouvelle ligne ne pourra certainement pas entrer en service en 2021 comme prévu. Les deux lignes historiques très accidentées n’offrent que des performances limitées. Mais il existe plusieurs autres possibilités, utilisables de façon transitoire ou durable.

Conteneurs ET semi-remorques

Pour le commerce maritime, le trafic des conteneurs demeure bien sûr prépondérant. Sur terre, avec environ 50 terminaux rail-route desservis par le corridor, les échanges internes le long de l’axe nord-sud se font naturellement intenses.

Et là, le trafic s’effectue de plus en plus par semi-remorques – en fait des conteneurs à roues – qui représentent 80% du parc des poids lourds. Les grandes entreprises de logistique organisent leurs transports en combinant une petite flotte de tracteurs desservant les terminaux, alors que la grande flotte des semi-remorques passe par le rail (par exemple Ewals Cargo Care où une flotte de 440 tracteurs travaille avec 3’100 semi-remorques).

Pour les longues distances, cette combinaison s’avère optimale par rapport au système «chaussée roulante» où camion, remorque et chauffeur voyagent ensemble. Car le rail ne transporte pas de poids mort, les chauffeurs routiers ont des conditions de travail plus humaines – moins de découches.

Mais l’équipement des terminaux doit suivre. Les plus concernés par le trafic transalpin sont, entre autres, ceux de Köln Eifeltor, Freibourg im Breisgau, Singen, au nord et, au sud, ceux de Busto Arsizio-Gallarate, Piacenza, Novarre. Tout un réseau de trains-navettes relie ces terminaux.

A ce trafic de transit européen, s’ajoutent les trafics import-export et interne de la Suisse, dont la majeure partie s’effectue aussi par le mode rail-route. En trafic transalpin, la part totale du rail via la Suisse, en augmentation continue depuis 2001, a été de 69% en 2015, par la ligne de montagne du Gothard. Avec les performances offertes par la ligne de plaine et ses trains bien plus longs, la proportion doit fortement s’améliorer.

Une comparaison édifiante: le tunnel sous la Manche

La capacité d’un axe ferroviaire se mesure d’après la fourchette des vitesses des trains qui l’empruntent. Plus les différences entre les divers convois sont grandes, plus la capacité diminue.

Pour le Gothard, au début tout au moins, il semble que les trains voyageurs rouleront à 200 km/h et les convois marchandises à 100 km/h seulement. Or cet écart est beaucoup plus large que dans le cas du tunnel sous la Manche, presque aussi long que le Gothard.

Dans le cas de l’Eurotunnel, les Eurostar, capables de rouler à 300-320 km/h, traversent le tunnel à 160 km/h, alors que les navettes camions, autos et trains marchandises circulent à 120-140 km/h. Grâce à cette modeste fourchette, l’Eurotunnel présente des chiffres éloquents: en 2015, les seuls trains navette de camions ont transporté 1’480’000 véhicules, la barre des deux millions étant prévue pour 2020.

La Suisse en a compté un total d’un million sur la route à travers les Alpes en 2015. L’objectif de limiter le transit alpin par la route à 650’000 camions par an, c’est-à-dire d’en transporter 350’000 de plus par le rail, peut être atteint facilement, de par la seule technique ferroviaire.

Encore faut-il choisir pour le long terme la bonne fourchette des vitesses entre les divers types de trains. En matière de gestion du trafic, le Groupe Eurotunnel présente un bilan remarquable. L’entreprise gère un volume impressionnant de trafics distincts (navettes camions, autos, trains marchandises, Eurostar) circulant sur une seule double voie avec les mêmes exigences d’entretien que les nôtres. La Suisse avec ses deux doubles voies, Lötschberg-Simplon (sauf le tronçon provisoirement encore à voie unique) et Gothard de base, a largement les moyens d’y parvenir.

Reste évidemment la question de la gestion coordonnée, chez nous au quotidien, de l’ensemble des trafics du corridor, transit et interne. Trois acteurs sont concernés: le Bern-Lötschberg-Simplon, les CFF et l’organe d’attribution Sillon Suisse SA. Sauront-ils s’entendre pour constituer une seule entité? Reconnaîtront-ils qu’il y va pour eux d’une double responsabilité: l’efficacité du corridor et la rentabilité des NLFA?

Ces interrogations constituent à la fois de beaux sujets de réflexion à long terme et de nécessaires options à prendre dans la décennie à venir.

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