12 avril 2015
DP 
Augmenter le prix par une taxe pour modifier les comportements constitue un élément important des politiques publiques. Alternatives ou compléments aux subventions, aux prescriptions, à l’autorégulation par délégation ou à l’information, elles jouent un rôle particulièrement important en matière d’environnement.
Mais des taxes recherchant un effet dissuasif ou incitatif existent aussi dans d’autres domaines, à commencer par l’impôt sur l’alcool et sur le tabac, où leur efficacité à réduire la consommation excessive a été scientifiquement prouvée.
A côté des taxes d’orientation proprement dites (voir l’article de Jean-Daniel Delley), bien d’autres ont les mêmes objectifs et les mêmes types d’effets sur les comportements.
Toute la politique des transports des trente dernières années est imprégnée de l’idée qu’il faut promouvoir les transports publics, moins polluants et nécessitant moins d’espace: la taxe et la surtaxe sur les carburants devaient contribuer à réduire le déséquilibre des coûts entre les transports publics et la voiture. Un déséquilibre difficile à percevoir par l’automobiliste, qui ne voit que les frais variables. D’où l’attrait de l’abonnement général qui donne l’impression – une fois payés les frais fixes – de pouvoir voyager à bon compte. Politique d’incitation aussi avec la vignette, créée pour renchérir le trafic de transit et le renvoyer sur les autoroutes payantes de nos voisins. De même avec la taxe poids lourds, acceptée par l’Union européenne parce que remplaçant l’interdiction de circuler aux plus de 28 tonnes et instrument d’une politique de transfert des marchandises de la route au rail. Enfin, faire payer le parcage des voitures pour libérer les centres-ville des véhicules ventouses et des pendulaires n’est aujourd’hui plus contesté.
De très nombreuses taxes sont modulées en fonction d’objectifs environnementaux: épuration des eaux en fonction de la consommation, taxe au sac pour inciter au tri, taxe sur les véhicules à moteur en fonction des émissions de CO2. Politique d’incitation aussi lorsqu’on oblige le locataire à payer son chauffage et son eau chaude en fonction de sa consommation.
Les taxes d’orientation au sens propre, elles, ne doivent pas modifier la quote-part fiscale et donc être redistribuées forfaitairement à ceux qui les ont payées. C’est effectivement un argument qui peut aider à les faire accepter par l’électeur. Mais il en est d’autres, manifestement tout aussi convaincants, à commencer par l’affectation à un objet populaire parce qu’il bénéficie à tous, l’AVS-AI, comme c’est le cas pour les impôts sur l’alcool, le tabac et les casinos. On peut aussi l’affecter au financement des services rendus aux consommateurs – eau, épuration, électricité, élimination des déchets, chauffage et eau chaude – ou pour compléter l’effet d’incitation en subventionnant les économies d’énergie comme c’est le cas de la taxe actuelle sur le CO2. Enfin, une partie de l’impôt sur les carburants et la totalité de la surtaxe vont aux routes, ce qui joue clairement un rôle dans leur acceptation par le peuple.
