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Que les CFF ne vendent-ils donc leur vieux tunnel du Gothard à l’Office fédéral des routes!

La solution la plus économique

Photo Tim Gallagher
Photo Tim Gallagher (licence CC)

Le tunnel routier du Gothard doit subir de lourds travaux d’assainissement et de mise en conformité avec les normes de sécurité contemporaines. Le Conseil fédéral a publié il y a un an son rapport, qui a suscité d’importantes interrogations quant aux effets d’économie générale qu’entraineraient les limitations de circulation nécessaires aux travaux.

L’Office fédéral des routes (OFROU) vient de publier à ce sujet une étude qui évalue d’une part les pertes économiques causées par la fermeture du tunnel pendant de longues périodes, d’autre part les éventuels avantages tirés de l’activité d’entreprises de service et de construction pendant la durée des immobilisations et des travaux. Ces avantages sont incertains parce que réalisés seulement si les travaux sont adjugés à des entreprises locales, ce que les lois sur les marchés publics empêchent de promettre. Les lourdes incertitudes qui pèsent sur ces avantages, ainsi que leur impact respectif relativement modeste, me les font ignorer ici.

Cette publication me donne l’occasion de revenir sur l’analyse et les propositions esquissées en mars 2011 (DP 1905). Celles–ci portaient plus généralement sur l’avenir de la ligne ferroviaire de faîte, dont je répète qu’il mérite qu’on s’y intéresse sérieusement dès aujourd’hui. Que faire de la ligne, des rampes et du tunnel? Dès la mise en service du tunnel de base, fin 2016, ni les trains de marchandises ni les trains rapides entre Lucerne et Bellinzona n’emprunteront plus le vieux tunnel. Le trafic local entre Léventine et Uri ne nécessite à l’évidence pas un tunnel ferroviaire à deux voies de 15 kilomètres de longueur, parce que le tunnel routier, qui lui est parallèle, y suffira.

C’est dans ce contexte plus général que s’inscrit le présent article.

Dès l’instant où le tunnel de base est mis en service, au changement d’horaire, le vieux tunnel peut être débarrassé de ses équipements ferroviaires. Sur ses 15 kilomètres peuvent être mis en œuvre, simultanément, 15 chantiers permettant l’agrandissement du gabarit, la creuse d’une galerie de sécurité, et le montage des installations de ventilation et de sécurité propres à un tunnel routier à deux sens de circulation. Ce n’est pas un tunnel de 15 kilomètres qui se construit, mais 15 tunnels d’un kilomètre en même temps. Trois ans plus tard, en 2020, il suffit de dévier le trafic de l’actuel tunnel routier vers le vieux tunnel ferroviaire transformé: les portails des deux tunnels sont distants de moins de 200 mètres l’un de l’autre. L’ancien tunnel routier est abandonné, ou réservé à un autre usage ultérieur, dans un état brut.

J’esquisse quatre solutions. La numérotation que j’ai adoptée, à première vue un peu compliquée, présente l’avantage de se superposer à celle de l’OFROU.

Solution numéro 0

Celle que j’ai décrite ci-dessus. Les travaux auront coûté 750 millions. La circulation routière n’aura jamais été interrompue, si bien qu’il n’y aura pas d’effet négatif sur les économies des cantons du Tessin, d’Uri et des Grisons.

Les études de l’OFROU pour l’assainissement de l’actuel tunnel routier permettent de dégager trois autres solutions équivalentes en capacité et en sécurité, comprenant un tunnel routier moderne, à double sens, avec une galerie de sécurité.

Solution numéro 1

La première des deux solutions retenues à ce jour par l’OFROU: la réfection avec fermeture totale ininterrompue pendant deux ans et demi, sans ouverture même en été, pour un coût total de 1’250 millions, auxquels s’ajoutent 220 millions (moyenne de la fourchette d’évaluation de l’OFROU) d’effets négatifs pour l’économie des cantons voisins. Au total 1’470 millions, soit 720 millions de plus que la solution 0.

Solution numéro 2

La seconde des deux solutions retenues à ce jour par l’OFROU: la réfection avec fermeture totale pendant trois ans et demi, mais avec ouverture en été, pour un coût total de 1’400 millions, auxquels s’ajoutent 180 millions d’effets négatifs pour l’économie des cantons voisins. Au total 1’580 millions, soit 830 millions de plus que la solution 0.

Solution numéro 3 partielle

C’est la première partie d’une variante étudiée mais non retenue par l’OFROU. Elle s’arrête à la fin de la construction d’un nouveau tube, tandis que la variante de l’OFROU englobe encore la réfection ultérieure de l’ancien tube, pour permettre le trafic à sens unique dans chacun des tubes, chacun d’eux dès lors largement surdimensionné. La construction d’un tube supplémentaire, avec l’abandon du tunnel routier actuel, est estimée à 2’020 millions. Cette solution n’aurait pas d’effet négatif sur l’économie des trois cantons riverains. En revanche, l’OFROU chiffre à 250 millions les frais supplémentaires d’entretien de l’ancien tube pendant les dix ans d’exploitation qui précéderaient la mise en service du nouveau tube. Ainsi le coût total serait de 2’270 millions, soit 1’520 millions de plus que la solution 0.

Raisonnablement, l’OFROU aurait donc intérêt à acheter le vieux tunnel ferroviaire pour au moins 720 millions ou au plus 1,52 milliard de francs. C’est environ la somme dont les CFF ont besoin pour adapter les gabarits entre Bâle et Chiasso et permettre le passage de convois hauts de 4 mètres aux angles : 925 millions. Raisonnablement aussi, les CFF ont donc tout intérêt à vendre leur vieux tunnel, qui ne leur rapportera plus jamais rien. On ne trouve pas un milliard sous les pas d’un cheval!

Tout le problème de la mise en conformité du tunnel routier avec les normes contemporaines serait réglé en trois ans, sans aucune incidence négative pour les économies des cantons voisins.

La règle constitutionnelle qui interdit d’augmenter la capacité routière des traversées alpines ne serait en rien mise en question.

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