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Circulation: Le temps de vivre

La limitation de vitesse à 30 km/h : l’essayer c’est l’adopter.

Il y a dix jours, les citoyennes et citoyens d’Allschwil, de Delémont et de Coire ont refusé une limitation de vitesse à 30 km/h dans leur localité. Une telle réaction est hélas typique sur ce sujet. A priori, les usagers de la route et même les habitants considèrent une telle mesure comme une chicane. Ils ont pourtant tort.

Des rues plus sûres

Partout où cette limitation a été introduite, elle rencontre un soutien massif. Ainsi à Graz en Autriche, deux ans après la décision, 80 % des habitants y sont favorables. La réduction de la vitesse a permis une baisse sensible du nombre des morts et des blessés Ð entre 50 et 60 % Ð aussi bien chez les automobilistes que chez les piétons. Ë Lucerne, la ville suisse la plus avancée en la matière, deux tiers de la population étaient opposés à cette limitation avant son introduction, deux tiers sont ravis après.
En Suisse, quelques trois cents quartiers connaissent déjà le régime des 30 km/h. Mais notre pays a un retard certain dans ce domaine, notamment sur les pays du nord de l’Europe. Malheureusement le droit fédéral restreint fortement la liberté d’action des autorités locales. C’est pourquoi l’Association transport-environnement ( ATE ) a lancé en septembre dernier l’initiative populaire « Rues pour tous ». La limite de 30 km/h deviendrait la règle dans les localités, avec des exceptions possibles sur certains axes. L’initiative rencontre un bon écho puisque 35 000 signatures sont rentrées en deux mois seulement. Même si les sondages d’opinion sont actuellement favorables, la campagne de votation devra résoudre cette difficulté de taille : comment faire accepter une mesure dont les avantages apparaissent seulement lorsqu’elle est appliquée depuis un certain temps ?
Car ces avantages, mesurés scientifiquement à de nombreuses reprises, sont indiscutables. Moins d’atteintes à l’intégrité corporelle, moins de dommages matériels. Une mobilité qui n’est pas remise en question : à Graz, la durée moyenne des trajets urbains a augmenté de moins d’une minute. Un résultat qui n’étonnera que ceux qui ignorent la faible vitesse moyenne de déplacement dans les villes. L’effet sur le niveau du bruit est impressionnant. Ë Lucerne, le chargé de l’environnement a mesuré une amélioration équivalant à une réduction de moitié du trafic motorisé. Par contre, toujours à Lucerne, on n’a pas observé une amélioration significative de la qualité de l’air : les zones de 30 km/h sont encore trop peu nombreuses.

Une meilleure qualité de vie

Mais au-delà de ces avantages quantifiables, c’est tout un état d’esprit qui change et une nouvelle qualité de la vie qui prévaut. Ë l’usage, cette limitation n’apparaît pas comme une restriction de liberté mais au contraire comme une libération. Les habitants, tout comme les automobilistes, les cyclistes et les piétons, redécouvrent leur environnement urbain. Dans l’après-guerre, les villes se sont développées en fonction du trafic motorisé, rappelle le responsable de l’environnement de Lucerne. Alors qu’à l’origine les villes ont drainé les populations rurales qui cherchaient une meilleure protection, on assiste aujourd’hui à un mouvement contraire qui voit ceux qui en ont les moyens chercher à la campagne le calme et un environnement sain. La maîtrise de la vitesse pourrait contribuer à une réappropriation des villes par leurs habitants.
Plus profondément encore, cette mesure apparemment bénigne remet en question la vitesse en tant que valeur dominante des sociétés contemporaines. Non, la vitesse n’est pas synonyme de progrès et d’efficacité. Les sacrifices que nous sommes prêts à lui consentir Ð voyez les blessures infligées aux paysages et aux villes par les lignes ferroviaires pour trains rapides et par les routes expresses et les autoroutes ; voyez le contact direct perdu avec notre environnement notamment Ð se traduisent en détérioration de la qualité de vie. Le temps, c’est de l’argent, prétend le dicton. Mais l’argent suffit-il à faire le bonheur ? jd

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