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Le faux courage du péage

La Ville de Genève se paie de mots pour maîtriser le trafic automobile

La Ville de Genève a relancé le débat sur le péage urbain en se déclarant favorable à ce mode de gestion du trafic et en annonçant une étude de faisabilité sur le sujet d’ici à l’été. Elle répond ainsi à la volonté du Conseil fédéral de rendre possible le péage à titre expérimental, surtout dans les villes et les agglomérations, ce qui nécessite de créer une base légale et ne laisse donc pas entrevoir une réalisation avant quelques années.

La manière dont Genève empoigne ce problème n’est hélas pas exemplaire et risque de compromettre le projet: aucune concertation avec le canton, qui possède de larges prérogatives en matière de trafic routier, une étude qui devra être terminée d’ici quelques mois alors que la problématique est particulièrement complexe et, surtout, concentration sur une solution, intéressante mais incertaine, alors que d’autres actions sont possibles.

La volonté de maîtriser le trafic urbain est un souci de la plupart des villes, à cause de la pollution, des risques que le trafic fait courir, de la dégradation de la qualité de vie et de l’espace consommé, indisponible pour d’autres usages. L’accessibilité des villes en voiture a un coût extrêmement élevé.

Dans le contexte urbain, le péage a un double avantage. Il limite le nombre de personnes accédant au centre des villes en voiture. Et il dégage des moyens financiers importants qui permettent de développer des modes de déplacement alternatifs: transports publics, marche, vélo. Il favorise également le co-voiturage. Mais il a aussi des inconvénients: la limitation d’accès se fait par le prix et n’est donc pas sociale; et le système est très coûteux à mettre en place et à gérer. Mais l’étude genevoise devrait nous renseigner plus complètement sur ces aspects.

Ce qui est certain, c’est que le péage urbain n’est pas une mesure suffisante: il n’a de sens qu’inscrit dans un plan de gestion de la mobilité beaucoup plus large qui garantisse un maitien de l’accessibilité des centre-villes. Et c’est la faiblesse de l’annonce genevoise que de se limiter à cette solution, forcément partielle et incomplète. On sait que Londres, par exemple, a développé une politique de la mobilité très ambitieuse, financée par les recettes du péage.

Car il existe de nombreuses manières pour maîtriser le trafic, pas forcément coûteuses, et techniquement simples à mettre en place à l’image de la politique suivie à Paris qui a également enregistré d’importantes baisses du trafic routier. Il y a le développement des transports publics. Or la vitesse commerciale des bus ne cesse de se dégrader, à Lausanne comme à Genève, parce que les autorités peinent à leur donner une véritable priorité aux carrefours et à organiser les espaces pour favoriser une bonne exploitation. On sait pourtant qu’une diminution des temps de déplacement attire une clientèle nouvelle (bien plus qu’une baisse des prix) et diminue les coûts d’exploitation. La gestion du stationnement est également un excellent moyen de maîtriser le trafic. Mais le courage manque quand il faut supprimer des places de parc, dont le nombre, d’ailleurs, augmente à cause des autorisations de construire de nouveaux parkings données par les autorités. Le développement des aménagements cyclistes, l’extension des zones piétonnes, la limitation du trafic par simple signalisation, sont autant de mesures pour lesquels le courage manque trop souvent.

Et quand on voit que la Ville évite même d’aller discuter de son projet avec le Conseil d’Etat, on est en droit de se demander si elle sera capable de la concertation nécessaire pour introduire un péage, avec toutes les autres mesures indispensables pour en assurer l’acceptabilité et le succès.

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Discussion

  • La réflexion de Pierre Imhof est intéressante à plusieurs titres. Il est incontestable que les mesures pour limiter le trafic sont souvent décrétées de manière désordonnées sans cohérence urbanistique. D’un autre côté, c’est un peu vain de rétorquer à chaque proposition qu’il en existe d’autres au moins aussi efficaces. De ce fait, vu le fonctionnement des institutions, on promeut le statu quo.

    Autre remarque sur le prétendu aspect antisocial du péage. C’est une tarte à la crème! Comme si les « pauvres » ne payaient pas déjà une taxe « antisociale » sur le parking, l’essence, etc. D’autre part, si les recettes du péages servent au développement des transports publics ou à la diminution du prix du billet, les « pauvres » obtiennent largement compensation.

  • D’accord sur le fond avec Pierre Imhof, mais d’où sort-il ses informations sur la lenteur croissante des transports publics? Ne les prend-il jamais? En tout cas à Genève, c’est certainement le contraire qui est vrai, sauf comme argument pour ne pas les utiliser sans même avoir essayé.

    Concernant le caractère anti-social, les revenus du péage pourraient servir à payer l’abonnement des transports publics (ou l’achat d’un vélo) pour les plus démunis qui en ont besoin.
    Finalement, un péage différencié selon la capacité de pollution serait judicieux.

  • Les renseignements concernant la vitesse commerciale se trouvent généralement dans les rapports d’activités (ou les annexes à ceux-ci) des compagnies de transports. Pour les cinq lignes de tram genevoises, la vitesse commerciale moyenne était de 15.03 km/h en 2004, de 14.21 km/h en 2005 et de 14.75 km/h en 2006. 2006 marque une hausse par rapport à l’année précédente, mais reste moins « bonne » que 2004. Il existe d’ailleurs un site largement consacré à ce sujet. Pour rappel, Genève s’est fixé comme bjectif dans la loi d’atteindre une vitesse commerciale de 18 km/h. Il existe également un rapport de la Commission d’évaluation des politiques publiques à ce sujet.

    S’agissant du caractère antisocial du péage, c’est un fait, mais qui ne suffit évidemment pas à condamner ce mode de gestion du trafic. Un lecteur relève à juste titre que les autres taxes qui grèvent l’usage de la voiture ont également antisociales). Le péage, toutefois, limite l’accès à des zones entières du domaine public et crée donc des ségrégations géographiques. Quant au financement des transports publics par l’argent récolté grâce au péage, pourquoi pas, pour autant qu’il ne s’agisse pas d’en abaisser le coût (une mesure qui ne provoque pas de réel transfert) mais d’en améliorer les performances.

  • 4
    Jean-Daniel Delley

    Le rapport d’évaluation sur la vitesse commerciale des TPG, mentionné par Pierre Imhof, peut être consulté à l’adresse suivante: http://etat.geneve.ch/cepp/faq.jsp?id=2874&id1=2733&id2=2618

  • Finalement les seules données récentes semblent être la vitesse commerciale des trams, ce qui correspond à une partie du réseau. D’ailleurs on peut penser qu’elle va augmenter à nouveau avec la mise en place du tram jusqu’à Meyrin.

    Je ne pense pas que l’on peut considérer que la vitesse commerciale est un bon indicateur de la vitesse de déplacement, par exemple lorsqu’on supprime un arrêt, la vitesse commerciale augmente, mais la vitesse de déplacement peut diminuer.

    L’évolution du réseau à Genève permet en outre, à mon avis, difficilement de comparer les vitesses commerciales sur les 10-15 dernières années.

    Il serait plus judicieux de considérer un modèle de
    100 (peut-être plus) déplacements choisis au hasard et de calculer la vitesse moyenne (à première vue le modèle horaire des CFF de rue à rue semble assez fiable, ce ne serait donc pas trop coûteux.

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