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Péage urbain : La gratuité a un prix

icone auteur icone calendrier 22 septembre 2006 icone PDF DP 

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Stockholm
épouse le péage urbain. Son introduction, prévue pour début 2007 sauf
marche arrière du centre droit frais vainqueur des législatives, a été
acceptée par 53% des votants de la capitale suédoise. Elle emboîte le
pas d’autres villes scandinaves, après Singapour et Londres. La Suisse,
de son côté, se tâte toujours et examine de près la question. L’Office
fédéral des routes et celui du développement territorial ont d’ailleurs
profité de l’occasion pour publier une étude sur le sujet, avant
d’achever en 2007 un programme de recherche qui analyse les
conséquences sur le trafic des différentes taxes frappant les usagers.
Pour l’heure, mais avec prudence, le Département fédéral des transports
lorgne vers le péage urbain pour neutraliser les engorgements qui
paralysent quotidiennement les agglomérations de Genève, Lausanne et
Zurich.

Celui-ci exigerait en revanche une modification de la Constitution car,
à l’exception de la vignette autoroutière et de la redevance sur les
poids lourds (RPLP), ainsi que du tunnel du Grand St-Bernard, elle
garantit la gratuité de la circulation sur les routes publiques. Une
entrave de plus aux libertés individuelles selon les lobbies
automobilistes qui rejettent depuis toujours tout prélèvement
supplémentaire, alors qu’à gauche on déplore l’injustice sociale d’une
telle mesure touchant sans distinction riches et pauvres.

Or, au-delà des limites du dispositif qui déplacerait les bouchons vers
la périphérie et qui, avec le temps, perdrait sa force de dissuasion,
l’accès payant aux villes ravive le débat sur les coûts de la mobilité
motorisée. Le va-et-vient insouciant d’utilitaires et vespas, ébranlé
par la crise pétrolière des années septante, n’est plus de mise, même
si 4×4 et scooters occupent voies rapides et places de stationnement.
L’écologie marque les consciences même si les pratiques évoluent au
ralenti. Les accords internationaux se multiplient, Kyoto en tête, même
s’ils peinent à influencer véritablement les gouvernements. Quant à la
Suisse, elle hésite entre taxe sur le CO2 et centime climatique, sans
parler du transfert sur rail des marchandises toujours en attente des
tunnels de bases ou d’une bourse de transit des axes alpins, otage de
la collaboration défaillante entre pays voisins. Dans ce contexte,
plutôt incertain, le péage ne fait qu’entamer un peu plus le droit à la
mobilité, déjà rongé par les taxes automobiles, le prix des parkings et
de l’essence. Il accuse, surtout, les dommages collatéraux provoqués
par l’abus de véhicules à moteur et souligne la nécessité de mieux
financer l’essor des transports publics et de la mobilité douce. Et
selon le principe du pollueur payeur, il entend reporter sur le trafic
la facture des nuisances endurées par les municipalités et ses
habitants, en termes de bruit, pollution atmosphérique, danger et
aménagement de l’espace. C’est pourquoi, à l’époque du développement
durable et de la responsabilité sociale, péage routier ou pas, la
Constitution ne peut plus ignorer l’obligation d’endiguer le flux
incessant des quatre et deux roues sur le macadam urbain.
   

md

Réactions :

DéveloppementSubventionner la pureté de l’air – (Charlotte Robert) – 25.09.2006

Ce
qui est gênant dans le péage c’est que les riches continuent à circuler
et qu’il est prohibitif pour les pauvres, sans compter le coût des
infrastructures de contrôle. Mais les Londoniens respirent de nouveau,
on peut entendre les oiseaux dans la City, y voir des papillons et même
sentir l’odeur des rares lilas.
Pourquoi ne pas subventionner les parkings d’échange? On pourrait
s’imaginer un prix unique de 2 francs qui couvre aussi le libre usage
des transports publics pour la journée. C’est absolument imbattable
comme offre. Historiquement, le traitement et l’épuration de l’eau ont
été largement subventionnés. Pourquoi ne serions-nous pas intéressés à
subventionner la pureté de l’air? Nous en consommons 15 litres par jour
donc beaucoup plus que l’eau ou la nourriture.


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