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Transports : Les régions du rail

Les
frontières, cantonales ou nationales, sont perméables aux trains qui
quittent peu à peu leur territoire sous l’impulsion des réformes des
chemins de fer amorcées en 1996.

Au nom des Alpes

La rame du Matterhorn-Gotthard Bahn
(MGB) s’envole depuis la gare de Brigue. Elle remonte la vallée de
Conches, dribble la Furka – via un tunnel ouvert en 1982 qui a sauvé
une ligne dans l’impasse – glisse vers Andermatt et descend à coups de
crémaillère jusqu’à Goeschenen. Le Glacier-Express enjambe l’Oberalp et
file vers Saint-Moritz. 144 kilomètres en tout, avec 33 tunnels, 128
ponts, 47 arrêts pour des milliers de voyageurs ravis chaque année de
franchir 3300 mètres de dénivellation dans la fraîcheur moite d’un vin
blanc du terroir. Depuis 2003, BVZ Zermatt-Bahn SA et Furk-Oberalp SA
ont fusionné. Valais, Uri et Surselva aux Grisons roulent désormais sur
la même voie. La survie de chemins de fer performants, sinon rentables,
condamne l’émiettement suicidaire des exploitants. Les Transports publics du Chablais
(TPC), résultat de la fusion de quatre lignes montagnardes totalisant
près de trois millions de passagers par année, l’avaient compris en
1999 déjà. Les touristes veulent des paysages, mais aussi des moyens de
transport fiables et confortables. Ni plus ni moins que les écoliers ou
les pendulaires friands d’un resserrement des cadences. Il fallait des
services à la hauteur du mythe alpin et des usagers indigènes, donc des
structures adaptées, des investissements et un réseau de partenaires
publics dans la région. La nouvelle société emploie 500 collaborateurs,
modernise ses voitures, tandis que les gares de Brigue et de Viège
rajeunissent, promises au va-et-vient incessant d’Intercity, TGV,
S-bahn et convois historiques, sans oublier les marchandises
catapultées entre le Rhône et l’Engadine, entre l’Oberland bernois et
l’Italie voisine.

md


Le RER malgré la douane

Le Tessin et la Lombardie font voie commune depuis un an pour le
bonheur de 20000 usagers quotidiens. En gare de Bellinzone, les convois
frappés des logos des CFF et de Trenitalia pavoisent sur les quais. Tilo,
une SA moitié suisse moitié italienne, assure le trafic régional au sud
des Alpes, ignorant les frontières, même si les douaniers continuent de
surveiller discrètement les rames qui défilent. La société couvre le
réseau de Biasca à Milan. Davantage de liaisons pour toutes les gares,
mêmes les plus esseulées. On prévoit également la construction d’une
nouvelle ligne rapprochant Chiasso de l’aéroport international de la
Malpensa (voir ci-dessous) via Varese, histoire de reconquérir une
région réfractaire au rail. De nos jours, seuls 2% des personnes
l’utilisent pour se déplacer. Tilo entend au moins doubler ce taux.
Quant aux syndicats, ils redoutent la privatisation et le morcellement
de deux régies historiques, déjà à l’œuvre avec le développement du Cisalpino et ses pendolini italosuisses en service depuis 1993 à travers la Suisse, l’Allemagne et l’Italie, et avec Swiss Rail Cargo Italy,
qui envoie d’un bout à l’autre de la botte plus de 200 trains
marchandises hebdomadaires. Pour faire face à la réorganisation du
paysage ferroviaire, les cheminots des deux côtés de la douane
collaborent désormais étroitement afin de défendre leurs intérêts et
«d’unir ce que le capital divise», promet un syndicaliste italien.

md

Une alliance pour trois lignes

Tessin, Genève et Zurich comme les trois Suisses. Au nom du CEVA
(cf. commentaire ci-dessous), des Eaux-Vives à Annemasse, du FMV,
rapprochant Mendrisio des aéroports milanais, et d’une ligne délestant
la gare centrale zurichoise, les trois cantons ont conclu un pacte
d’assistance mutuelle
. Ils ont rassemblé leurs forces face aux
hésitations financières du Conseil fédéral à l’égard des trois
raccordements ferroviaires. En somme, il s’agissait de collaborer, à
l’abri de la puissante métropole du bord de la Limmat, plutôt que de
jouer une région contre les autres.

md

L’union sacrée

Genève est en passe d’obtenir une participation fédérale importante et
décisive au financement de la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). Cette liaison est aussi
importante pour le trafic d’agglomération que pour les communications
nationales et internationales: la reprise de la ligne dite du Tonkin
entre Evian et Saint-Gingolph pourrait être envisagée dans le
prolongement de la mise en service de CEVA. Fait très rare à Genève, ce
projet a réuni dans un même comité la quasi-totalité des organisations
politiques, économiques et sociales du canton. Ce comité a non
seulement apporté un soutien inconditionnel au conseiller d’Etat
écologiste Robert Cramer pour qui cette liaison est un projet
prioritaire. Il a de plus développé ses propres activités de promotion,
en particulier la mise en place d’une coordination intercantonale
rapprochée avec Zurich et le Tessin; deux cantons qui, comme Genève,
ont un projet semblable à CEVA. Un bémol cependant, qui n’a rien à voir
avec les initiatives genevoises, et que nous inspirent les
compensations attribuées par le Conseil des Etats aux régions dites
périphériques. Sous prétexte de la solidarité confédérale, on se refuse
à admettre que ces régions ont besoin du développement des centres
urbains pour ne pas stagner.

dm

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