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Trois projets de loi dits nouveaux

Nouvelle
péréquation financière, nouvelle politique régionale, nouveau fonds
d’infrastructures: trois projets de lois qui sentent le réchauffé et
interfèrent. Essai de lecture parallèle.

Pas facile à suivre, la politique fédérale. Pas faciles à pister, tous
ces projets d’abord concoctés dans les cercles d’experts, puis triturés
par l’administration, testés en procédure de consultation, remaniés par
la même administration, finalement adoptés par le Conseil fédéral et
transmis aux Chambres, où ils se mettent à zigzaguer d’une commission
et d’un Conseil à l’autre, au cours d’une procédure parlementaire qui
s’achève dans les deux ou trois ans au moins, avant de se prolonger le
cas échéant en votation populaire, sur référendum obligatoire ou
provoqué.

Chaque projet a donc son histoire, sinueuse et discontinue. Au fur et à
mesure des détours, saccades et croisements, s’estompe sa lisibilité et
s’atténue son caractère initial, en principe clair et novateur. D’où ce
goût d’éternel réchauffé qui se dégage des projets fédéraux, affadis
par les compromis successifs, rabotés par les sacrifices symétriques,
jamais valorisés par des synergies effectives.

Les hasards du calendrier et les soubresauts de la procédure font
qu’après de longs préparatifs trois projets de loi viennent de parvenir
aux Chambres fédérales, émanant de trois départements différents,
reposant sur trois bases constitutionnelles distinctes. Pas besoin de
forcer la réalité pour considérer ces trois dossiers comme
complémentaires, en tout cas liés. Besoin en revanche de s’accrocher
pour mettre en perspective, pour évaluer les interactions, pour
apprécier l’ensemble qu’ils composent bel et bien malgré leur
traitement fractionné.

Ces projets relèvent tous trois de la politique structurelle : il y a
eu d’abord la législation d’exécution concernant la péréquation
financière et la répartition des tâches entre la Confédération et les
cantons (RPT, Message du 7 septembre 2005) ; puis la nouvelle politique
régionale (Message du 16 novembre 2005) ; enfin, le fonds
d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes
nationales (Message du 2 décembre 2005).

Un tout indivisible

L’application de la RPT, votée haut la main par le peuple et les
cantons en novembre 2004, concerne une bonne trentaine de lois,
révisées en bloc par un «acte modificateur unique», présenté comme un
tout indissociable par un Hans-Rudolf Merz davantage amateur de puzzles
que de visions globales. Le Conseil fédéral espère que sa prudence
permettra d’accélérer la procédure parlementaire et préviendra les
ardeurs référendaires de certains groupes de pression, en faveur de
l’assurance invalidité par exemple, dont la réorganisation avait motivé
l’opposition socialiste à la réforme constitutionnelle finalement votée
il y a un an. D’autant que pour appâter les foules urbaines et leurs
autorités, la loi d’application prévoit une nouvelle répartition des
charges pour le financement du trafic d’agglomération. De quoi rendre
les villes heureuses, à défaut de contribuer puissamment à la réforme
prétendument salvatrice du fédéralisme d’exécution.

Or voilà qu’avec son projet de fonds d’infrastructure, le Conseil
fédéral présente une nouvelle répartition du soutien financier promis
tant au développement des transports publics d’agglomération (six
milliards de francs en vingt ans) qu’à l’achèvement et à l’entretien du
réseau des routes nationales (quatorze milliards). Compromis par
empilement, destiné à surmonter les obstacles qui ont tué le
contreprojet à l’initiative Avanti devant le peuple et les cantons en
février 2004. Ce qui n’empêchera personne, pas même son promoteur
contraint Moritz Leuenberger, de juger gravement déséquilibré le
rapport entre les montants consacrés au trafic automobile dans
l’ensemble du pays et ceux qui devraient revenir aux transports
collectifs dans les régions les plus peuplées. En tout cas, le fonds
d’infrastructure prévu n’a pas de quoi soulever l’enthousiasme, ni rien
qui signale un grand projet national pour l’organisation de la mobilité
locale et interurbaine.

Marche arrière

Quant à la Nouvelle politique régionale, beaucoup moins coûteuse, elle
a perdu toute sa fraîcheur innovante. Après avoir poussé l’audace en
2003-2004 jusqu’à mettre les régions périphériques en concurrence avec
elles-mêmes et à considérer les zones urbaines comme des pôles de
développement, le Secrétariat d’Etat à l’économie a dû, quelques
séances d’un groupe de travail intercantonal plus loin, faire
proprement marche arrière. Le nouveau projet rappelle sans vergogne
l’Arrêté Bonny et les beaux temps d’avant la gestion économique des
territoires. Moyennant quoi, le projet a de bonnes chances devant les
Chambres, où il fera l’objet d’une acceptation molle, après un débat
sans élan, «animé» par un Josef Deiss plus rabat-joie que jamais, trop
content de s’en tirer avec un chèque de trente millions par an – la
moitié de la facture actuelle.

Sortis nullement indemnes des traitements assez rudes subis avant leur
transmission aux Chambres, les trois projets en question vont connaître
un sort analogue : l’acceptation par neutralisation des franges
d’opposants irréductibles, réduites d’avance par les compromis et
formatages de leur histoire préparlementaire. Personne n’y trouve
entièrement son compte, mais les principaux lobbies sont servis, en
proportion de leur influence et de leur capacité de revendication ;
lesquelles peuvent se révéler inversement proportionnelles à leur poids
démographique, comme le démontrent les rapports de force entre régions
dites périphériques et agglomérations urbaines.
    

yj


Lire aussi:

Des bonnes paroles et des cacahuètes , Albert Tille (at), DP n°1668, du 25 Novembre 2005

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