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Haro sur l’éparpillement urbain

La
croissance incontrôlée de la ville du xxe siècle ne respecte ni la
qualité de la vie, ni celle de l’environnement. Un ouvrage collectif
dresse un bilan et amorce une correction de tendance vers un
développement urbain durable.

Selon Bruxelles, les bouchons sur les routes coûtent chaque année entre
0,7 et 3% du PIB des pays membres de l’Union. La Suisse ne fait
certainement pas mieux. Les agglomérations sont étouffées matin et soir
par le trafic. Le professeur Stéphane Nahrath, coauteur du livre Enjeu
du développement urbain durable ne mâche pas ses mots. Dans sa
politique d’aménagement du territoire, la Confédération a ignoré la
ville pour se préoccuper prioritairement de la protection des zones
agricoles et de la composante rurale de l’identité nationale. Une loi
de 1976 entendait donner des instruments efficaces aux aménagistes.
Elle prévoyait le prélèvement et la redistribution des plus-values
foncières entre les propriétaires, tout en donnant aux collectivités
des moyens pour financer les expropriations. La droite a lancé et gagné
le référendum. La Suisse n’a pas eu de politique foncière urbaine. La
hausse des prix du sol a contribué à l’exode des logements en
périphérie. Les villes se sont étalées dans une couronne d’un diamètre
d’une vingtaine de kilomètres. L’éparpillement de l’habitat ne s’est
pas accompagné d’un développement correspondant des transports publics.
Il a provoqué le trafic pendulaire paralysant et polluant que l’on
connaît aujourd’hui.

Les voitures au garage

Tous les aménagistes sont désormais d’accord. Il faut densifier la
ville. Les agglomérations auront un centre principal et plusieurs
centres secondaires reliés entre eux par un réseau performant de
transports publics. La Confédération découvre enfin les villes. Malgré
son ardeur économe, elle entend débloquer six milliards pour financer
le trafic d’agglomération. Voilà pour la carotte. Mais il faut aussi
manier le bâton. Les auteurs de l’ouvrage préconisent de décourager le
trafic automobile. Il faut le renchérir par le prix de l’essence et
introduire des péages urbains. Les entreprises qui occupent beaucoup de
personnel devront s’implanter à proximité d’une desserte efficace des
transports publics. Celles où domine le transport des marchandises
pourront s’installer à côté d’une autoroute. On devrait même imposer
des quotas d’utilisation des véhicules privés aux entreprises, voire
des habitants d’un immeuble. La politique des quotas de pollution
s’appliquerait également au chauffage des bâtiments.

Dialogue entre partenaires

Densification de la ville ne signifie pas empilement de la population
dans des lieux inhospitaliers. Si l’espace privé du logement est plus
restreint, il doit être prolongé par un espace public attractif : rues
piétonnes, squares collectifs, espaces verts. Pour promouvoir ce
développement urbain plus durable, les collectivités doivent avoir des
instruments nouveaux. En voici quelques-uns : obligation de construire
des parcelles disponibles, prélèvement de la plus-value foncière,
extension du droit d’expropriation, plans d’affectation à l’échelle de
l’agglomération.

Les auteurs de cet ouvrage collectif n’entendent pas se retrancher dans
leur tour d’ivoire universitaire. Ils reconnaissent que des plans
imposés de haut vers le bas sont irréalisables. La nouvelle ville doit
se construire par le dialogue avec tous les partenaires.
   

Stéphane Nahrath et al., Enjeu du développement urbain durable, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2005.

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