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Les voies d’un autre monde

Les
marchandises voyagent la nuit, triées et expédiées dans toute la Suisse
à partir de huit sites gérés par CFF Infrastructure. La gare de Denges,
inaugurée en 1971, va entreprendre une cure de jouvence entre
concurrence et service public.

icone auteur icone calendrier 2 décembre 2005 icone PDF DP 

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Les wagons dévalent la bosse de débranchement. Auparavant, on les a
comptés, identifiés et séparés à coups de perche. Les freins des voies
mordent et crissent. Ralentis, containers et citernes glissent vers les
cheminots fluorescents sous les lampadaires allumés. Les bonshommes
orange, éparpillés sur la plaine ferrée, assemblent les convois comme
dans une réussite aux cartes. Casqués, gantés, imperméabilisés, ils
posent les sabots sous les attelages pour les immobiliser à la bonne
place. Toute la nuit, ils partiront vers les autres centres de triage.
Il y a en a huit en Suisse, compte Jean-Michel Despont, assistant de
gare – chargé de la sécurité de l’exploitation. Autant de nœuds d’une
toile où les marchandises roulent du Plateau aux Alpes.

La gare de triage occupe la dépression qui sépare Denges d’Echandens, à
quelques kilomètres à peine de Lausanne. En 1971 elle déleste, puis
remplace le site de Renens, étouffé par l’euphorie économique de
l’époque. Construite en plusieurs étapes, la gare s’ouvre à l’est avec
un faisceau de réception, qui enjambe la Venoge, et descend ensuite
vers le filet serré de formation et de départ des trains. Enfin, aux
portes de Morges, elle s’embobine en une boucle devenue le cauchemar
des communes voisines, Lonay et Préverenges en tête. Septante pourcent
du travail se déroule la nuit avec sa kermesse de fer et de foudres. La
majorité des convois empruntent cette parabolique qui ceinture champs
et villas vaudoises où dorment encore quelques salariés des CFF.

Maintenant la division Infrastructure de l’ancienne régie,
désormais partagée en quatre sociétés autonomes (Voyageurs, Cargo et
Immobilier, les trois autres) prépare l’avenir. Freins et gestion des
données ont pris un coup de vieux. Les ordinateurs vont remplacer
davantage le flair et la souplesse des hommes qui font merveille quand
il s’agit de corriger une erreur ou d’affronter l’imprévu. Mon
accompagnateur évoque un programme informatique arrangé pour assurer la
transmission des informations d’un bout à l’autre de la gare depuis que
le système d’origine manque des pièces de rechange en cas de panne. Au
lieu de guérir, on a préféré prévenir et s’inventer un appareil maison
mais performant en attendant un dispositif flambant neuf. Il me montre
aussi une case improvisée sur les rails qui abrite un employé à
l’écoute des roues afin de signaler les plats gênant leur bon roulement.

Victime du temps

La gare, moderne à ses débuts, n’a pas vraiment évolué. Pendant trente
ans, elle a absorbé un trafic croissant sans se rajeunir. La bonne
volonté des cheminots, très fidèles – en place parfois depuis le début
de l’exploitation – a eu raison des restrictions budgétaires et contenu
l’usure du temps. Ainsi le triage a pris des chemins originaux. A
l’image de la reconnaissance des trains à l’arrivée, unique en son
genre. Au moyen d’une radio, un homme dicte de vive voix destination et
poids des wagons reçus (plus de deux mille par jour) à la tour de
contrôle – la vigie – où ils sont saisis à la main, puis intégrés aux
grilles de composition de train, avant de retourner au personnel de
mouvement via des imprimantes installées à même le ballast. Sans parler
du contrôle des 264 aiguillages, un engrenage de relais électriques,
commandé à partir de deux tableaux avec clignotants et touches colorées
qui schématisent les 62 kilomètres de voies.

Avec la réforme des CFF, les quatre entreprises qui la composent
s’échangent les services nécessaires à leur fonctionnement.
Infrastructure louent les rails, Cargo garantit le va-et-vient des
frets, Immobilier gère les bâtiments et Voyageurs s’occupe des
passagers. Chacun pourvoit à l’équilibre de ses comptes et de son
bilan. Ainsi, Lausanne – triage paie un bail à Immobilier pour ses
bureaux à Denges et fournit les voies à Cargo qui transporte essence et
légumes en Suisse et à l’étranger.

Or, le transporteur, qui jouit d’un monopole de fait sur l’acheminement
intérieur des wagons isolés, doit faire face à la concurrence pour le
trafic de trains complets qui empruntent le réseau indigène, marché
bien plus juteux que le premier. Les affaires vont mal et l’entreprise
doit réduire ses coûts, donc supprimer 600 postes. Infrastructures,
client captif de Cargo (qui va déménager à Denges agents et locomotives
de sa section Ouest), biffera également soixante places de son
organigramme. Jean-Michel Despont constate que ces mesures risquent de
pénaliser les secteurs moins rentables qui alimentent cependant les
gares de triage. L’annonce dramatique des suppressions d’emplois sert
surtout à rappeler les coûts d’un véritable service public. Sans
subventions, selon la décision du Parlement, Cargo deviendra une
société commerciale comme les autres, délaissant les prestations chères
et déficitaires.

Calé dans une motrice en attente, tandis que le mécanicien fait
l’inventaire des  leviers et manettes de son habitacle, mon guide
détaille le catalogue des changements prévus qui devraient rationaliser
la gestion, augmenter la productivité, rafraîchir l’exploitation,
réduire la main-d’œuvre et maîtriser les nuisances (ces bruits
nocturnes de cris et d’explosions). Loin d’un bouleversement, ils
semblent annoncer en revanche la fin inéluctable d’un monde familier,
viril – les femmes sont rares -, où fatigue et routine riment encore
avec solidarité et expérience. Un monde étranger au futur abstrait et
télématique qui réclame des opérateurs plutôt que des cheminots. A
nouvel instrument, nouveaux processus. Chez soi, qui n’a pas sa
télécommande pour «zapper»? conclut Jean-Michel Despont.

La locomotive avance dans le noir, elle lance les derniers wagons sur
la bosse suspendue au vide. Ils foncent vers les quilles orange
alignées au bout de la piste.

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