Contre-projet «Avanti» : Une votation sur les principes plus que sur les faits

Actuellement, le Parlement dispose déjà de la compétence de construire et d’élargir des tronçons autoroutiers, sans s’exposer au référendum. Accessoirement, il peut décider de financer des investissements ferroviaires, y compris dans les agglomérations. En cas d’acceptation du contre-projet, il ne disposerait donc pas de compétences supplémentaires sur ce plan. Et inversement, en cas de refus du contre-projet, le Conseil fédéral pourra toujours proposer ce type de décision et le Parlement les adopter.
Finalement, sur le plan juridique, le contre-projet «Avanti» n’apporte que deux modifications substantielles. D’une part, l’interdiction constitutionnelle d’un second tube autoroutier au Gothard est levée. D’autre part, le Parlement peut décider sans référendum que la moitié «non-affectée» du produit net de l’impôt sur les huiles minérales irait à l’avenir alimenter directement le fonds «Avanti» consacré aux routes. Pour l’instant, cette part alimente le budget général de la Confédération à raison de 1,4 milliard par an. Et encore, cette seconde innovation est plus procédurale que matérielle. En effet, sous le régime actuel, aucun obstacle juridique n’empêche le Parlement d’augmenter du même montant les dépenses routières annuelles par le biais du budget général. Dans les deux cas, les pressions à l’économie dans d’autres secteurs deviendraient plus fortes.
Face à ce flou juridique, on pourrait supposer que les effets matériels du contre-projet sont plus clairs. Il n’en est rien.En effet, chaque prise de position, communiqué, brochure explicative ou conférence, le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) modifie les contours du projet. A défaut de clarification, c’est encore le programme d’élargissement de quarante-deux tronçons autoroutiers présenté dans le message du Conseil fédéral qui offre le point de référence le plus précis (voir DP n°1584).
Finalement, seul l’examen des intentions politiques des plus chauds partisans du projet permet de saisir véritablement l’enjeu. Ce contre-projet a été élaboré par les Chambres fédérales sous l’impulsion de l’UDC, du lobby des transporteurs routiers, du TCS et des entreprises constructrices de routes. Ces milieux contestent le bien-fondé de la politique de transferts de la route au rail du trafic marchandise en transit ; ils ne manquent d’ailleurs jamais l’occasion de focaliser l’attention sur les coûts des NLFA. Plus fondamentalement, ils dénoncent le fait que, depuis plus d’une décennie, la Suisse consent un effort important de modernisation des infrastructures ferroviaires.

Contre le rail
Pour ces milieux, les préoccupations écologistes relèvent d’un extrémisme malsain, et ils ne voient aucune raison d’augmenter la part des transports publics dans la mobilité. Au contraire, ils aspirent à un rééquilibrage en direction de la route. L’intérêt du dispositif de financement hors budget ne s’explique que par leur volonté d’épargner le secteur autoroutier de la politique d’austérité qu’ils sont, par ailleurs, en train d’imposer dans tous les autres secteurs.
A l’occasion, ils brandissent l’argument de la croissance économique. A les entendre, il n’est pas dérangeant de voir le trafic marchandise routier augmenter de 7% chaque fois que le PIB croit de 1%.
En imposant contre l’avis du Conseil fédéral le fonds spécial de financement et la levée de l’interdiction d’un second tunnel au Gothard, ces milieux ont démontré qu’ils pouvaient réunir une majorité au Parlement. Malheureusement, les cadres du DETEC et de certaines entreprises de transports publics se sont lancés dans la défense du contre-projet sans saisir les implications de ce rapport de force. Ils espèrent naïvement une manne substantielle pour les transports publics d’agglomération. Or, on devine aisément que la majorité du parlement ne voudra – et ne pourra – interpréter l’acceptation du contre-projet que dans le sens d’un boom des constructions autoroutières, au détriment des transports publics. A l’évidence, il n’y aura qu’une maigre consolation pour les transports publics d’agglomération.