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Swiss : La facture de la peur de l’Europe

icone auteur icone calendrier 18 mars 2005 icone PDF DP 

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Deux milliards et cent millions perdus, et au plus mauvais moment, celui des budgets déficitaires, des sacrifices exigés. Le mécontentement, la frustration (que ne pourrait-on faire avec deux milliards !), le rejet de la classe politique et de la classe dirigeante (les coupables seront-ils châtiés ?) sont les déferlantes de l’opinion publique. En fait les deux tiers de la somme étaient au départ perdus : 450 millions pour éviter en 2001 le «grounding» de Swissair et un milliard de prêt pour maintenir l’activité jusqu’à restructuration. L’annonce aujourd’hui est donc une plaie ancienne rouverte et ravivée par ce qui est ressenti comme une capitulation : reddition à la Lufthansa avec armes et bagages, la garnison obtenant la vie sauve.
Or une donnée essentielle n’est pas mise en évidence dans les commentaires et les réactions à fleur de peau. La Suisse paie, au prix fort, son isolement européen. Les deux milliards sont à mettre au passif de l’«alleingang».

Dehors, dedans
Pour ouvrir l’espace européen, y compris l’espace aérien, l’Union européenne fait sauter les monopoles nationaux, introduit la concurrence et, en échange, privilégie le marché commun ainsi créé. Dès l’origine, Swissair s’est efforcée de surmonter ce handicap, soit en obtenant du Conseil fédéral un accord bilatéral négocié qui corrige les désavantages de l’exclusion, soit en étant présente à l’intérieur même de l’Union.
Il faut rappeler les négociations menées avant l’accord de Porto par Adolf Ogi, cédant sur les transports routiers, sans obtenir une prise en compte concrète de l’immense effort financier pro-européen que représente le double percement du Lötschberg et du Gothard, mais décrochant quelques facilités pour Swissair. Il faut rappeler la tentative avortée de fédérer, à l’instigation de Swissair, les compagnies européennes des petits pays : SAS, KLM, AUA. Enfin, après cet échec, Swissair se lança dès 1997 dans le rachat de compagnies européennes de seconde zone, Sabena en Belgique, Air Liberté en France. Même le non-spécialiste pouvait juger cette politique aventureuse. Swissair y dilapida ses réserves et compromit même, au moment de la faillite, la réputation de la Suisse d’être un partenaire de bonne foi.
Si nous avions été européens, l’avenir de Swissair n’aurait pas été garanti pour autant. Sabena a disparu, KLM a perdu son autonomie. On ne peut préjuger de ce qu’aurait été l’avenir de Swissair, mais une chose est certaine, sa stratégie aurait été différente. Les deux milliards perdus (sous réserve de la valeur résiduelle des actions dont on sait aujourd’hui qu’elle est purement symbolique) sont bel et bien à mettre au passif de l’isolationnisme suisse.

Tout bas, tout haut
Les politiques, Conseil fédéral et Parlement, ont dans l’échec de Swiss une part de responsabilité. Qu’ils aient voulu recréer une compagnie aérienne, sauver des milliers d’emplois, tenir compte du rang national et international de Zurich est compréhensible. Ce qui ne l’est pas, c’est qu’ils aient soutenu un projet surdimensionné (82 vols Crossair, 26 moyens courriers, 26 longs courriers). La conseillère nationale libérale Barbara Polla, dans son intervention au Conseil national, constatait que tout le pays jugeait, tout bas, le projet mégalomane et que seuls quelques-uns osaient le dire tout haut. Pourquoi, par quel entraînement, par quelle persistance du rêve de grandeur, le Parlement n’a-t-il pas écouté la voix du bon sens ? Pourquoi a-t-il cautionné de son autorité une sorte de souscription nationale, les cantons et les entreprises étant sollicités, en faveur de Swiss ? A quand l’autocritique ?
Il est vrai que le Conseil fédéral avait demandé une expertise de la viabilité et de la rentabilité du projet. Dans son Message, il informe que l’expert juge bonnes les chances de Swiss, même avec des risques. Qui était l’expert ? La Deutsche Bank. ag

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