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Gothard: la nouvelle bataille

Après la bataille des urnes, celle des délais et contrats pour la construction du second tube routier

Le 28 février dernier, le peuple suisse a donné l’autorisation – pas l’obligation – de construire un second tube dans le tunnel routier du Gothard.

Et cela à une double condition: d’une part, la capacité du tunnel ne doit pas s’en trouver augmentée sauf conditions exceptionnelles (travaux de réfection de l’un des tubes par exemple) et, d’autre part, un système de régulation du trafic des poids lourds doit être mis en place en vue de respecter la limitation constitutionnelle posée par le souverain.

Le principe étant acquis, la bataille se déplace vers la mise en œuvre. Se pose d’emblée la question du calendrier et du degré d’urgence des travaux à entreprendre.

Réaliste, la conseillère fédérale Doris Leuthard l’a clairement dit à la Télévision romande: «Pour un pareil chantier, il faut compter sept ans pour la planification et les procédures jusqu’à l’obtention du permis de construire et sept ans pour les travaux de construction du second tube.» Cela nous mène à 2030, voire 2035, dates réputées limites pour entamer la réfection du tunnel routier inauguré en 1980.

Urgence, vraiment?

Un tel délai relativise l’urgence si souvent évoquée et confirme la possibilité d’éviter un gaspillage monstrueux (DP 2110) et la nécessité de prendre le temps d’une réflexion complémentaire (DP 2112), à la lumière au moins des premières expériences que l’on pourra faire dès le 1er juin prochain, date de l’inauguration du nouveau tunnel ferroviaire sous le Gothard. Il faudra notamment observer les parts respectives que pourront prendre le transport des voyageurs à grande vitesse et le trafic marchandises, grâce au ferroutage encouragé par le corridor au profil de quatre mètres qui relie l’Allemagne à l’Italie à travers les Alpes suisses.

Par-delà ces questions de rythme, il y a bien sûr celles d’argent. Les montants en cause se chiffrent en milliards et représentent un enjeu considérable. La bataille a commencé dès le 28 février, jour de la votation sur le second tube, par une charge organisée dans la presse dominicale alémanique contre les CFF et leur gestion de la ligne transalpine: nombreuses pannes dues non pas, comme souvent ailleurs, à des surcharges du réseau, mais à des problèmes de matériel roulant. Certes, les fameux Pendolino de triste mémoire ont été remisés prématurément, mais les trains qui les ont remplacés sur l’axe Zurich-Milan ne s’avèrent guère plus fiables, tant en matière de qualité des services aux voyageurs que de respect de l’horaire.

Rôle du privé, sûrement

Ce genre d’escarmouche mis à part, les véritables enjeux sont apparus.

Dès l’ouverture de la session de printemps, la droite s’intéresse au financement des gros investissements en matière de réseau routier. L’idée d’un partenariat public-privé pour financer la construction du second tube du Gothard apparaît au grand jour. Une idée lancée par la conseillère nationale Elisabeth Schneider-Schneiter (PDC/BL) qui tient à préserver les chances de réalisation de projets routiers moins grandioses qu’un ixième tunnel sous le Alpes, mais plus immédiatement utiles pour le trafic, tels les travaux de désengorgement des agglomérations.

Elle copréside, avec les conseillers aux Etats Hans Stöckli (PS/BE) et Olivier Français (PRD/VD) ainsi qu’avec le conseiller national Urs Gasche (PBD/BE), un groupe d’une petite trentaine de parlementaires favorables aux contrats PPP, issus des six plus grands partis représentés aux Chambres fédérales. Appliquée au second tube, cette forme de privatisation des profits escomptés mise sans doute sur la future instauration d’un péage pour l’utilisation du tunnel routier du Gothard. Une telle redevance fait déjà l’objet d’une revendication de la part d’Avenir Suisse en provoquant d’ailleurs l’incompréhension des lecteurs de la NZZ, à lire leurs commentaires.

Lex Implenia, vraisemblablement

Les énormes contrats liés à une construction de l’importance du second tube, devisée à 2,8 milliards de francs, ont de quoi faire saliver les entreprises, en particulier les tunneliers, Implenia en tête. Cette société suisse de génie civil, née de la fusion en 2006 entre Zschokke et Batigroup, a participé aux principaux chantiers transalpins.

Elle a même compté, de mars 2011 à mars 2013, un administrateur remarqué, en la personne de l’ancien conseiller fédéral socialiste Moritz Leuenberger qui a cru pouvoir influencer de l’intérieur le puissant lobby. Vite désillusionné sur ce point et totalement incompris de la part du PS, le prédécesseur de Doris Leuthard à la tête du Detec a publiquement pris position contre le second tube, un projet anticonstitutionnel, contraire à l’article sur le transit alpin.

Cette opposition contraire à la réserve généralement observée par les anciens membres du Conseil fédéral n’aura pas empêché l’adoption par le peuple du texte parfois surnommé «lex Implenia». Pas plus qu’elle n’aura freiné l’envol des cours de l’action nominative de l’entreprise.

Le 9 février dernier, moins de trois semaines avant la votation, le titre IMPN faisait sa plus mauvaise cotation de l’année à la bourse suisse (41.15 francs pour une valeur nominale de 1.02 franc). Entre les séances du vendredi 26 et celle du lundi 29 février, la même action prenait d’un coup +4,33%. Trois semaines après la votation, elle avait encore progressé de 13,5% (61.50 francs). A souligner que cet accroissement a été réalisé en mars, c’est-à-dire dans le mois marqué par un repli général des cours à la bourse suisse des valeurs qui composent le Swiss Performance Index.

Pour ceux dont l’opinion donne le ton sur «les marchés», l’affaire est entendue. Le second tube routier sous le Gothard se fera au prix fort et avec la participation active, voire dominante, d’Implenia. On ne laisse pas échapper l’occasion de conduire – et de cofinancer – un tel chantier.

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Discussion

  • C’est le 24 mars 2011 que Domaine Public a publié mon premier article consacré au thème du Gothard. J’y développais le projet de réaliser le second tube autoroutier non pas ex nihilo, mais en transformant le tunnel ferroviaire de 1882, dont les portails sont tout proches de ceux du tunnel autoroutier, me fondant sur l’hypothèse que le tunnel ferroviaire de base assécherait de tout trafic ferroviaire la ligne historique.

    Le vote du 28 février dernier n’accorde pas un crédit. Les citoyens n’ont décidé d’aucun tracé ni d’aucun mode de construction. La solution que je propose n’est donc en rien compromise par ce vote.

    A ce jour, le financement du second tube autoroutier n’a en aucune manière été décidé par le Parlement. Ça n’empêche pas l’administration de lancer de nouvelles procédures d’adjudication d’études.

    Un bruit a couru selon lequel le Conseil fédéral se baserait sur le fait que le second tube autoroutier est nécessaire à l’assainissement de l’actuel pour le ranger dans la catégorie des travaux d’entretien du réseau des routes nationales, qui ne sont soumis à une décision parlementaire que dans le cadre d’une ligne du budget ordinaire de la Confédération. Autant dire que le coût de ce tunnel supplémentaire serait camouflé, saucissonné année après année de construction. Trois milliards répartis sur 15 ans, 200 millions par an, alors que la ligne du budget annuel consacrée à l’entretien des routes nationales se monte à environ 1,5 milliard.

    Il semble plutôt, aujourd’hui, que le coût de cet ouvrage sera rangé dans le premier plan quadriennal du projet FORTA, plan qui sera débattu par le Parlement. Le crédit d’engagement concernera vraisemblablement l’ensemble de toutes les dépenses prévues pendant la durée de ce plan, dans toute la Suisse. Il fera sans doute l’objet d’un marchandage analogue à celui qui a accompagné le plan ferroviaire dans le cadre du projet FAIF. Peut-être ce marchandage donnera-t-il la dernière occasion d’ordonner à l’administration fédérale de dépenser avec mesure l’argent public?

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