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Gothard: voter puis réfléchir

Seul effet garanti du scrutin sur le deuxième tube routier au Gothard: permettre un temps de réflexion

Photo gottardo2016.ch

A l’approche de la votation référendaire sur le deuxième tunnel routier du Gothard, il paraît de plus en plus clair que le résultat du scrutin ne déploiera pas les conséquences attendues.

Que le oui ou le non l’emporte, la décision populaire débouchera de toute façon sur une période de révision des termes de la question. La solution proposée de même que la planification générale devront être rectifiées. En bref: il pourrait être urgent d’attendre.

En effet, l’importance de l’enjeu technique et financier vaut bien un complément de réflexion sur l’ensemble (DP 2110). Les études et les rapports diffusés en rafale ces derniers temps ont notamment mis en évidence que les travaux de réfection de l’actuel tunnel routier pourraient attendre 2035, soit au moins cinq ans de plus que ne le prévoit le projet du Conseil fédéral.

Ce délai pourrait être utilement consacré à considérer les alternatives sérieuses au percement d’un deuxième tube. A noter que personne ne croit un seul instant l’allégation selon laquelle le double tunnel sera utilisé à la moitié de sa capacité, une fois les travaux achevés.

Les évolutions à considérer

Trois aspects au moins, qui intéressent la Suisse au premier chef, demeurent insuffisamment pris en compte dans le projet tel que soumis au peuple le 28 février.

L’événement Gothard 2016. En juin prochain, on inaugurera en grande pompe le nouveau tunnel ferroviaire dont la phase expérimentale se terminera avec son inscription à l’horaire en décembre prochain.

Cet ouvrage de tous les records mérite une exploitation optimale, sous peine de torpiller le système NLFA à 20 milliards voulu par le peuple pour assurer la protection des Alpes. A cette fin s’impose la solution du ferroutage, autrement dit, l’aménagement d’une véritable «chaussée roulante» pour les camions traversant la Suisse par l’axe du Gothard, en complément à celui du Lötschberg-Simplon.

Le développement technologique. En cette fin d’année déjà circuleront en Suisse non seulement quelques dizaines de camions électriques, mais aussi les premières voitures autonomes. Dans les deux décennies à venir, l’ordinateur de bord assurera un pilotage largement assisté ou carrément automatique, offrant des garanties de sécurité au moins égales à celles de deux tunnels à sens unique.

La question financière, qui n’est pas la moindre. S’agissant de tunnels transalpins, les investissements se chiffrent en milliards. Or tout laisse prévoir que, ces prochaines années, le développement et l’entretien d’autres infrastructures ainsi que l’exploitation des réseaux de transport requerront des moyens sensiblement accrus, dans une situation générale de resserrement des crédits.

Même sortis de caisses et de fonds différents, les centaines de millions de francs ne se multiplieront pas et des arbitrages s’imposeront entre des projets qu’il faudra évaluer en fonction du rapport coût / avantages qu’ils présentent.

Principaux intéressés par les transports à travers les Alpes, les CFF se montrent étrangement discrets dans ce débat. Logiquement, ils devraient combattre le deuxième tube routier et proposer leurs services pour le transit des camions par le nouveau tunnel ferroviaire de base. Mais le département de Doris Leuthard sait faire taire les interlocuteurs dont le silence est jugé politiquement nécessaire. A preuve: Ulrich Gygi, président du conseil d’administration des CFF, s’avoue lui-même interdit de parole.

La NZZ qui, elle, reste libre de ses opinions, a pris position contre le deuxième tube. La «vieille tante» de la presse helvétique s’appuie sur une argumentation apparemment paradoxale, mais foncièrement solide: «dire non offre une chance», celle de réfléchir pour en venir enfin à des solutions plus adéquates. Ce qui paraît tout à fait raisonnable.

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Discussion

  • Il est peut être moins urgent d’attendre qu’urgent de décider. Et là, je me souviens des paroles de mon ancien professeur de l’ETHZ: il comparait la construction de la ligne ferroviaire Zurich-Berne à celle passant par le pied du Jura. Vers le milieu du XIXème, on installa immédiatement la double voie entre Zurich et Berne, au grand dam de ceux qui criaient au gaspillage, seuls quelques convois circulant chaque jour. Quelques décennies plus tard fut construite la ligne du pied du Jura, sur une seule voie, et il fallut plus de 100 ans pour parvenir finalement à l’indispensable double voie sur tout le tracé. Visionnaires d’un côté, gens prudents de l’autre.
    Au lieu d' »attendre » au Gothard, demandons nous plutôt quelle est la vision à long terme la plus vraisemblable: Une galerie autoroutière supplémentaire pour absorber un trafic qui va inévitablement croître, ou pas de galerie supplémentaire car beaucoup de transports inutiles au plan environnement vont disparaître et la technologie réussira à optimaliser le trafic dans la galerie existante.

    • Madame ou Monsieur Azote,
      Vous écrivez  » il fallut plus de 100 ans pour parvenir finalement à l’indispensable double voie sur tout le tracé. Visionnaires d’un côté, gens prudents de l’autre ». C’est doublement inexact.
      Il manque encore à la ligne du pied du Jura un tronçon pour qu’elle soit sur toute sa longueur équipée d’une double voie: le tronçon de Gléresse, qui sera achevé, si sa réalisation suit sa planification actuelle, en 2025.
      Comme la ligne du pied du Jura est continue depuis 1876, il aura fallu attendre un siècle et demi pour qu’elle soit équipée de deux voies sur tout son parcours.

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