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Gothard: le temps d’éviter un gaspillage monstrueux

Au lieu de creuser un ixième tube, il faut réfléchir aux solutions moins coûteuses pour le temps des travaux de modernisation du tunnel routier dès 2027

Photo Andrew Smith
Photo Andrew Smith (licence CC)

Admettons que le peuple suisse dise oui au deuxième tube routier au Gothard le 28 février prochain. Imaginez alors la situation lors de son inauguration, disons en 2027.

Entre Göschenen et Airolo, pour quelque 17’000 véhicules/jour en moyenne annuelle à ce moment-là, vous n’aurez pas moins de trois tunnels, tous équipés d’un dispositif anticollision!

A savoir: primo, le tunnel routier actuel dûment rénové, ramené de deux à une seule voie de circulation autorisée, secundo, une centaine de mètres à côté, le deuxième tube neuf du même grand diamètre, également exploité à moitié et, tertio, entre les deux, un troisième tube plus petit, composé de la galerie de sécurité actuelle élargie à une voie de circulation à sens unique avec places d’évitement.

N’oublions pas que, tout à côté, se trouvera encore un autre tube, de même longueur, le tunnel ferroviaire actuel, sans plus aucune utilité économique, sauf celle du genre culture de champignons. Ainsi, à Göschenen, sur un front d’environ 250 mètres de large, l’ensemble des entrées des quatre tubes constituera à coup sûr le plus somptueux portique du monde, véritable monument célébrant le record planétaire du gaspillage multi-trous de la planète.

Je doute que les citoyens-contribuables apprécient. Et qui va croire le conseiller fédéral de service lorsqu’il répétera, en 2027, que les deux tunnels routiers ne devront pas absorber davantage de trafic qu’en 2016, date de la décision populaire? Quelle énorme farce!

Visiblement, les CFF ont reçu l’ordre d’y croire. Et pourtant, ils savent pertinemment qu’ils devront assumer les inéluctables conséquences financières d’une dilapidation en chaîne.

Pour une vision d’ensemble

Pour ne pas en arriver là, il existe une autre solution, délibérément escamotée jusqu’à aujourd’hui.

Il faut inverser la donne: plutôt que de se focaliser sur la toute petite partie épisodique, la modernisation d’un tube routier du Gothard, il s’agit de prendre une vue de l’ensemble et de considérer la mise en service intégrale du système NLFA (y compris l’axe Lötschberg-Simplon), système national transalpin rail-route représentant le plus important investissement jamais consenti par le peuple.

Vu sous cet angle global, tout change. En 2027, quel trafic marchandises transalpin la Suisse veut-elle traiter au mieux de ses intérêts, compte tenu de l’ensemble des infrastructures routières et ferroviaires disponibles, dorénavant complémentaires? La réponse implique de prendre en compte une série d’éléments.

Tout d’abord, quelles seront les capacités des axes routiers permettant d’éviter le tunnel durant les travaux de modernisation, San Bernardino, route du col du St Gothard, Simplon, compte tenu des investissements massifs en cours depuis 2010 et qui interviendront encore d’ici 2027?

En trafic de transit, quelles seront les capacités de la chaussée roulante (Rola) du Lötschberg-Simplon – tout ce qui y passe allège le Gothard – qui en 2015 a été utilisée à 85% malgré le franc fort et qui dès l’été 2016 pourra encore améliorer ses performances au départ de Fribourg-en-Brisgau?

Avec la mise en service de la ligne de base du Gothard et du couloir de ferroutage de 4 mètres à l’angle jusqu’en Italie, combien de semi-remorques et de conteneurs traverseront la Suisse, embarqués sur des trains de 750 mètres de long, déchargeant d’autant notre réseau routier?

Car c’est bien pour cela que le pays a investi 18,2 milliards de francs pour les deux axes de la NLFA, plus un milliard pour le couloir de ferroutage, sans oublier les quelque 250 millions dépensés à l’étranger. Il faut tout faire pour rentabiliser ces investissements!

Pour le trafic marchandises interne à destination du Tessin, il existe depuis quelques années un système combiné rail-route ne nécessitant pas d’installations spéciales, comme le démontre le système RailCare. Ce système parfaitement fonctionnel, d’une efficacité économique démontrée, dispose déjà de hubs à Castione et à Chiasso/Stabio; avec la ligne de base, la porte lui est ouverte pour qu’il devienne un modèle d’efficacité pour le Tessin et pour le reste du pays.

Le mythe perturbateur de la ligne de faîte

Dans cette vision d’ensemble, un mythe perturbateur doit être traité sans tabou: celui de la célébrissime ligne de montagne du Gothard. Le tunnel de base et ses accès constitueront une ligne de plaine (Flachbahn dans toutes les publicités). La ligne de montagne, aux coûts d’exploitation naturellement démesurés de l’ordre de 50 millions par an, deviendra par conséquent, à brève échéance, un non-sens économique.

Depuis une bonne vingtaine d’années, le trafic régional se fait déjà par la route, plus directe – elle n’a pas besoin de tourner trois fois autour de l’église de Wassen!

Quant au trafic interrégional qui emprunte la rampe nord à destination d’Andermatt, il est estimé par les CFF à 600 voyageurs par jour en moyenne annuelle, ce qui représente un volume de trafic bien insuffisant pour justifier une exploitation de la ligne par les CFF. Par contre, comme liaison touristique combinée avec le Glacier Express, elle constitue un marché à saisir, par exemple par le Matterhorn Bahn déjà présent à Göschenen, moyennant bien sûr une simplification de la ligne.

Les CFF ont toujours imaginé conserver la ligne de faîte comme un complément à la ligne de base, en particulier pour les cas où cette dernière subirait une interruption de son exploitation. Mais les conditions ont changé: les trains plus longs et plus lourds de la ligne de plaine ne pourront pas passer par la ligne de montagne, sauf à engendrer des surcoûts totalement disproportionnés (système de sécurité différent, importante réserve de locomotives de renfort, manœuvres lourdes) que personne ne voudra payer.

Les itinéraires naturels de détournement du Gothard ferroviaire resteront les autres lignes à travers les Alpes: Lötschberg-Simplon, Brenner et Mont-Cenis.

Ainsi, il faut se rendre à l’évidence: la ligne de faîte du Gothard n’aura plus d’utilité économique. C’est un fait. Il faut oser en tirer les conséquences.

Un autre aspect doit être pris en compte. Celui du côté technique de la modernisation proprement dite de la galerie routière actuelle. Deux questions profanes, mais fondamentales pour les citoyens-contribuables: le tunnel routier de l’Arlberg en Autriche, d’une longueur équivalente à celle du Gothard et doté d’un équipement technique semblable est en cours de modernisation; pourquoi la durée des travaux est-elle beaucoup plus courte et les coûts très sensiblement moins élevés? Pourquoi ce qui est possible en Autriche ne peut-il pas l’être en Suisse (DP 2109)?

En récapitulant les réponses aux questions qui précèdent, il apparaît évident qu’en 2027 les conditions auront totalement changé par rapport à celles officiellement présentées aujourd’hui en vue de la votation de 28 février. En particulier, la variante deuxième tube apparaît clairement comme la pire des solutions aussi bien en termes de coûts que d’effets négatifs à long terme sur la rentabilité du système NLFA. Cette variante du deuxième tube doit être catégoriquement rejetée le 28 février.

Ce refus nous laissera le temps de trouver la meilleure solution pour le trafic qu’il faudra détourner en 2027 pour permettre de moderniser le tube routier actuel, y compris par exemple l’utilisation, d’une façon ou d’une autre, du tunnel ferroviaire de faîte. L’option raisonnable pourra être prise en connaissance de cause, après avoir développé toutes les potentialités des diverses composantes, ferroviaires et routières, dont l’une pourrait s’avérer intéressante, celle qui mettrait la route du col du Gothard au niveau d’utilisation de celle du Simplon.

La pire des solutions n’est pas une fatalité.

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Discussion

  • Enfin une vision globale, claire et éclairée sur la question du second tube routier au St-Gothard!
    Il n’y a effectivement aucune urgence à décider aujourd’hui de la méthode d’assainissement du tunnel routier actuel qui ne nécessite pas de travaux importants avant 2035 selon le dernier rapport d’inspection de l’office fédéral des routes.
    Il faut attendre la mise en service complète des NLFA pour voir comment évolue le trafic routier, celui des poids lourds en particulier.
    Pour une fois il est urgent d’attendre et voter non en attendant.

  • 2
    Laurent Ducommun

    Bien d’accord avec Michel Béguelin, un vrai connaisseur honnête de la question.
    Je permets d’ajouter des commentaires à trois aspects de la question.
    La sécurité.
    Même les pro-tunnels disent que c’est ridicule d’invoquer cet aspect (Lire aussi à ce sujet des rapports du BPA, peu suspect d’être un anti-tunnel viscéral !). Le tunnel actuel n’est pas dangereux. Même en comptant l’accident de 2001 – qui a fait 11 morts – il y a eu sur les 35 ans d’exploitation (1980-2015) moins d’un mort par année dans le tunnel. Pour éviter ce mort annuel c’est ainsi absurde d’investir 3 milliards de francs. Pour comparer, par exemple dans le canton de Vaud, il y a environ 30 morts par année sur les routes; donc pour éliminer ces victimes, cela équivaudrait à investir 100 milliards de francs sur Vaud, par rapport au Gothard…
    Qui oserait proposer cela ?
    La solution durable.
    Comme le dit bien Michel Béguelin, on a le temps de trouver une bonne solution. Et avertir qu’il faudrait le rénover à nouveau dans plus de 40 ans, c’est avancer n’importe quoi. Personne ne sait quels seront les moyens de transport dans quarante-soixante ans, et si par exemple la conduite d’automobiles individuelles sera encore autorisée à tout un chacun.
    L’investissement utile.
    Oui. la Léventine est économiquement sinistrée. Mais la Confédération pourrait investir dans des projets beaucoup plus utiles et crédibles en Léventine, et ne pas se soumettre corps et âme au lobby routier, comme Doris Leuthard !

  • C’est clair qu’il y a d’autres solutions. Les autres tunnels des Alpes doivent aussi être entretenus et remis au normes du jour. Conseillons aux politiciens suisses d’aller s’informer dans ces pays aux même problèmes.

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