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Gothard, un projet basé sur des données périmées

Votation du 28 février: une expertise pour l’Office fédéral des routes contredit le Conseil fédéral

Photo: Gecko
Photo Kecko (licence CC)

Le tunnel routier du Gothard, ouvert à la circulation en 1980, a besoin d’une rénovation. Personne ne le conteste. Le débat porte sur la nécessité de creuser un second tube pour réaliser cette rénovation.

L’argumentaire du Conseil fédéral, suivi par le Parlement, paraît à première vue solide. Le tunnel existant doit être assaini entre 2020 et 2025, faute de quoi la sécurité ne pourra plus être totalement assurée. Pour éviter une interruption du trafic durant les travaux, le choix s’est porté sur le creusement préalable d’un second tube plutôt que sur le transbordement provisoire des véhicules sur le rail.

La solution choisie se révèle nettement plus onéreuse que le transbordement – près de 2,8 milliards contre 1,5 à 1,6 milliard de francs. Mais elle constitue un investissement dans la sécurité – circulation unidirectionnelle – et pour les futures rénovations.

Si l’on examine le projet de plus près, on constate que les travaux prévus dépassent de loin le seul entretien du tunnel. Le rehaussement de la dalle intermédiaire – la voûte – de 4,5 à 4,8 mètres et l’augmentation du dévers – la pente latérale – de 2 à 2,5% n’ont rien à voir avec la sécurité, pas plus qu’avec le respect des normes européennes. Or ces deux mesures pèsent lourdement sur le coût total de la rénovation et exigent la fermeture du tunnel durant 1’000 jours.

En comparaison, l’Autriche procède actuellement à l’assainissement du tunnel de l’Arlberg – 14 kilomètres – selon les normes européennes pour 170 millions de francs, avec deux périodes de fermeture de 220 jours en 2015 et 160 jours en 2017.

Si l’on s’en tient aux seuls travaux d’entretien, on apprend maintenant que les informations fournies par le Conseil fédéral dans son Message à l’appui du projet sont erronées. C’est ce que révèle une expertise réalisée entre 2013 et 2015 et publiée le 11 novembre dernier par… l’Office fédéral des routes.

Ce travail n’a pas rencontré l’écho médiatique qu’il mérite. L’état de la voûte se révèle meilleur que ne l’indiquaient les estimations antérieures. En effet, la dalle intermédiaire ne nécessiterait pas de travaux avant 2035, soit dix ans de répit par rapport à la date limite avancée par le Conseil fédéral. Quant aux installations électromécaniques, elles pourraient être réparées plutôt que remplacées.

C’est dire qu’il n’y a pas d’urgence et que le souverain peut sans crainte rejeter le projet soumis à son verdict le 28 février prochain.

Ce répit devrait permettre d’étudier de manière sérieuse d’autres options. Notamment celle d’un transbordement temporaire des véhicules sur le rail dont l’ouverture prochaine du nouveau tunnel de base du Gothard permettra d’analyser concrètement les avantages et les inconvénients. Ou encore la solution que l’ingénieur Rodolphe Weibel a présentée dans nos colonnes (DP 1905), à savoir l’aménagement du tunnel ferroviaire actuel en tube routier provisoire.

Et la sécurité, rétorquera-t-on? Une glissière centrale permettrait d’éviter les collisions frontales jusqu’à ce que se généralisent les systèmes d’assistance à la conduite. Voilà qui rend caduc l’actuel projet, marqué au coin du perfectionnisme helvétique.

Un investissement pour le futur? Non, une dépense somptuaire pour disposer de quatre voies de circulation dont on prétend que deux seulement seront utilisées. Et une infrastructure qui ignore les développements techniques en matière de sécurité routière.

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Discussion

  • 1
    Philippe Berney

    Alors, il suffit de percer le deuxième tube. Les travaux d’entretien peuvent être reportés de plusieurs années.

Les commentaires sont fermés.

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