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Le labyrinthe de la politique suisse des transports

En matière de transports, il est difficile de savoir «qui paie quoi pour quel usage» et pourtant la facture ne cesse d’augmenter

Photo Kecko
Photo Kecko (licence CC)

A suivre les débats autour de la hausse de la vignette autoroutière, on prend conscience de la complexité du financement des transports publics et privés en Suisse. On observe aussi de surprenantes coalitions d’intérêts politiques et économiques. Les divisions traversent les partis tant au niveau national que cantonal.

Pour les défenseurs de la voiture, les usagers de la route paient suffisamment de taxes et d’impôts dont une partie importante (70%) est détournée au profit du rail. L’augmentation de la vignette ne serait qu’un impôt déguisé. Mais on retrouve, parmi les opposants, des Verts qui refusent toute nouvelle construction routière.

Les partisans de la hausse mettent en avant l’intérêt pour les cantons de voir la Confédération prendre en charge une partie de leur réseau routier. Et cette hausse est modeste si on la compare avec l’étranger. Par ailleurs, la dernière augmentation date de plusieurs années. Même le Centre patronal vaudois lui apporte son appui.

Les discussions autour de la vignette préfigurent les futurs débats qui vont occuper l’agenda politique et médiatique des prochaines années autour de la mobilité en Suisse. Cette mobilité explose. Entre 2000 et 2011, la population suisse a augmenté de 10% et le produit intérieur brut de 21% (réels), alors que la circulation sur les routes nationales s’est intensifiée de 41% et de 54% sur le rail. Et selon les comptes des transports fédéraux, le coût total du trafic routier s’élève à 70,5 milliards de francs, celui du rail à 11,4 milliards par an.

La politique des transports présente beaucoup d’analogies avec celle de la santé. La demande de soins et de mobilité ne cesse d’augmenter avec des coûts d’investissement et de fonctionnement qui prennent l’ascenseur. Le pilotage politique est partagé entre la Confédération et les cantons, avec de nombreux lobbies qui n’ont d’autres soucis que de défendre leurs intérêts. Autant de caractéristiques qui rendent difficile la recherche de solutions négociées.

Et pourtant, il ne pourra pas en être autrement et le temps presse. A l’horizon 2030, on s’accorde à reconnaître que les infrastructures existantes de la route et du rail ne seront plus à même de répondre à la demande de mobilité qui aura explosé d’ici là. On évalue à plusieurs dizaines de milliards les investissements à réaliser pour adapter et développer ces infrastructures. Les chiffres sont vertigineux. Les prévisions du département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (Detec) annoncent d’ici 2010-2030 des besoins financiers à couvrir par la Confédération pour le réseau des routes nationales de 43 à 47 milliards pour la construction et de 21 milliards pour l’entretien. Pour le rail, ces chiffres sont respectivement de 34 à 42 et 52 milliards. A ces montants, il faut ajouter les engagements financiers des cantons et des communes.

Du côté du financement, de nouvelles recettes seront nécessaires, car celles issues des taxes sur les carburants seront insuffisantes; elles n’ont plus été adaptées au renchérissement depuis 1974 pour la surtaxe sur les huiles minérales et depuis 1993 pour l’impôt sur ces mêmes huiles. Et d’autres ressources devront être trouvées. Une augmentation progressive de 30 centimes par litre a été annoncée par la conseillère fédérale Doris Leuthard. Autant dire que le débat sera âpre entre les partisans de la route et du rail, même si chacun d’eux affirme que les deux modes de transport sont complémentaires et non pas concurrents.

Le débat est d’autant plus difficile que le système de financement des transports de la Suisse est complexe, car il s’est mis en place progressivement au fil de plusieurs décisions politiques. Le site de l’Office fédéral du développement territorial fournit un tableau complet des flux financiers de la Confédération en faveur de la route et du rail pour 2012. La provenance et l’affectation des ressources y sont détaillées. Mais pour sortir de ce labyrinthe de flux, il faut être un spécialiste des transports.

Le système devrait se simplifier au niveau fédéral avec la mise en place des deux fonds Faif et Forta. Le fonds pour le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (Faif) a été approuvé le 21 juin par les Chambres fédérales. Il sera alimenté par les usagers (poids lourds), les consommateurs (TVA) et les contribuables (impôt fédéral direct). Le fonds pour les routes nationales et les trafics d’agglomération (Forta) sera mis en consultation dans les prochains mois. Son alimentation passe par de nouvelles recettes à trouver. Dans les deux cas, le peuple tranchera, en 2014 pour le Faif et d’ici 2 à 3 ans pour le Forta.

Les débats vont se focaliser sur «qui paie quoi», autrement dit sur la vérité des coûts dans les transports. Selon Avenir Suisse, la couverture des coûts serait de 90% pour le trafic routier, coûts externes compris (accidents, embouteillages, émissions). Elle serait de 41% pour le rail, ce qui signifie que le prix du billet couvre à peine la moitié du coût occasionné par l’usager. C’est l’Etat, c’est-à-dire le contribuable qui paie l’autre moitié.

Les experts sont assez unanimes pour affirmer qu’une extension et une amélioration de l’offre de transports entraînent une augmentation de la mobilité. Un peu à l’image d’une augmentation de l’offre de santé qui est à l’origine d’un accroissement de ses coûts. Aussi les utilisateurs des transports doivent-ils être davantage impliqués dans leur financement et les prix échelonnés selon les horaires et les trajets; et les décisions d’investissements prises sur la base d’analyses coûts-bénéfices et non pas selon le principe de l’arrosoir pour satisfaire tous les élus cantonaux.

Il s’agit de grands principes que l’on peut défendre, mais dont la mise en œuvre concrète s’avère bien plus difficile. Le Detec a mené plusieurs études à ce sujet, qui devraient être utiles pour enrichir les débats futurs.

Ces débats politiques et financiers autour de la mobilité sont inévitables. Ils sont nécessaires et ne doivent pas être réservés aux experts. Il s’agit de les alimenter avec des informations objectives afin d’éviter des affrontements idéologiques stériles entre partisans du rail et de la route. Il y a aussi lieu d’élargir le débat sur le sens de la mobilité dans notre société (DP 2000). Car si la mobilité, comme la santé, n’a pas de prix pour les Suisses, elle a un coût et un budget tant pour le citoyen que pour les collectivités publiques.

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Discussion

  • La comparaison du rail et de la santé est en effet édifiante :
    La santé coûte 65 milliards par année. Les collectivités publiques en subventionnent les 30 % (20 milliards). Le reste, 45 milliards, 70 %, est payé par les gens, pour l’essentiel par leurs primes d’assurance.
    Pour le rail, la proportion est inverse : selon le Compte ferroviaire de l’Office fédéral de statistique pour l’année 2011 (qui donne des résultats un peu différents de ceux du Compte des transports, qui remonte à 2005), les subventions des collectivités publiques au rail se montent à 10,4 milliards, alors qu’il coûte 14,6 milliards. Les clients du rail ne paient que 4,2 milliards, soit 30 %.
    Ces chiffres sont encore plus mauvais que ceux avancés par Avenir Suisse, qui englobe dans les coûts et les rentrées du rail des activités commerciales annexes, agences de voyage, locations d’immeubles, commerce immobilier, qui ne font pas partie des activités de transport du rail, pour un montant d’environ 3 milliards. Comme les comptes de ces activités accessoires sont équilibrées (dégagent même un bénéfice), leur prise en compte embellit le résultat du compte ferroviaire.
    Donc : Pour la santé, 30 % de subventions, 20 milliards. Pour le rail, 70 % de subventions, 10 milliards. 
    Les gens sont libres de se déplacer ou non, tandis que les problèmes de santé affectent chacun d’entre nous, riche ou pas. Les Suisses se flattent d’être le peuple du monde qui voyage le plus en train. Comment s’en étonner ? Proche de la gratuité, le prix du train incite à se déplacer, à ne pas habiter là où on travaille, à acheter des produits venant de loin. 
    Quelles seraient les besoins d’investissements si les clients du train devaient payer ce que leurs déplacements coûtent, trois fois plus qu’aujourd’hui ? Poser la question, c’est y répondre.
     

  • 2
    Jean-Jacques ISAAC

    Les milliards qu’il faudrait investir pour faciliter la mobilité ne pourraient-ils pas être investis pour la diminuer (logements près des lieux de travail, emplois davantage dispersés et subventionnés en fonction de l’éloignement des centres urbains et de la perte que cela représente pour une entreprise qui se lancerait dans un tel défi) ?
    Il est de bon ton de parler du gaspillage des ressources dans de nombreux domaines, mais peu ou pas du tout pour la mobilité. A-t-on calculé ce que coûtent les installations routières et ferroviaires en argent et en nuisances pour les pays qui nous livrent toutes les matières dont les transports sont si gourmands, depuis la fabrication jusqu’à l’usage et à l’entretien des véhicules ? On parle beaucoup de mobilité douce. Si l’on parlait un peu de mobilité tout court, comme le suggère Monsieur Weibel à la fin de son commentaire et Domaine Public à l’occasion ?

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