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La mobilité, cause commune

Les infrastructures répondent aux besoins de mobilité, mais donnent à réfléchir sur la liberté de mouvement

Le 21 juin, les Chambres fédérales approuvaient la création d’un fonds pour le financement de l’infrastructure ferroviaire (Fabi), alimenté par les usagers (poids lourds), les consommateurs (TVA), les contribuables (impôt fédéral direct) et la caisse fédérale.

Moins d’une semaine plus tard, la conseillère fédérale Doris Leuthard, ministre des transports, enchaînait avec une proposition de nouveau fonds pour les routes nationales et les trafics d’agglomération (Forta) dont la mise en consultation est prévue pour cet automne.

Dans les deux cas, on parle de programmes d’investissements ascendant à plusieurs milliards et de projets à réaliser d’ici 2025 à 2030. Dans les deux cas aussi, s’agissant de modifications de la Constitution fédérale, le peuple et les cantons auront le dernier mot, au début de 2014 pour le Fabi, au moins deux ans plus tard pour le Forta.

Dans la perspective de ces votations, le débat devrait s’ouvrir au-delà des questions de grands travaux et budgets qui passionnent à juste titre les politiciens des villes et des régions. Il s’agit de s’interroger sur la mobilité, dont le développement semble inéluctable – et désiré. Sa croissance est-elle vraiment facteur d’affranchissement par rapport à l’espace-temps? Indice de progrès pour la société et l’économie? Signe d’amélioration essentielle pour la condition humaine au point de rejoindre la liste des valeurs et libertés fondamentales?

Avec leur caractère de critiques implicites, ces questions, pourtant fondamentales, paraissent un peu décalées. En réalité, il s’avère plus facile de trouver un emploi à sa convenance et de se déplacer chaque jour pour se rendre à son lieu de travail que de trouver à proximité de ce même lieu un logement adéquat ou une place dans une garderie. Du coup, le trafic pendulaire ne cesse d’augmenter, en nombre de personnes concernées et en temps de déplacement. En 2011, 3,7 millions de personnes (2,9 millions en 2000) consacraient chaque jour une heure à leur navette quotidienne domicile-travail (46 minutes). La part des transports collectifs a augmenté également, passant de 26% à 29% des pendulaires, tandis que celle de la voiture ou de la moto diminuait de 58% à 55%. La mobilité douce se confirmait à 16%.

Le coût de ces déplacements, pour les ménages privés et les collectivités, ne fait pas l’objet de décomptes intégrés. L’attention se focalise tout naturellement sur les plus gros postes des budgets publics, notamment pour le financement des infrastructures et des politiques de transports – de personnes comme de marchandises. Ces investissements sont-ils justifiés? Les décideurs font-ils les bons choix? Oui et non, répond finement Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine, dans Les Paradoxes de la mobilité.

Il met en évidence les ambivalences de la mobilité, ce phénomène social total dont seuls certains aspects font l’objet d’une valorisation et suscitent une volonté politique. Personne ne conteste la facilitation du trafic d’agglomération, mais on peut s’interroger sur l’accélération des déplacements à plus longue distance. S’il faut en moyenne davantage de temps aux personnes habitant en ville qu’à celles résidant à la campagne pour se rendre à leur travail, l’occupation du territoire s’en ressent: la dispersion est programmée. Et les efforts pour rendre la ville plus dense coûteront d’autant plus cher qu’ils contredisent le sentiment général de liberté procuré par les déplacements en voiture.

De manière générale, «l’action publique dans le domaine de la mobilité […] part implicitement du principe que mobilité et déplacements sont synonymes», note sobrement Vincent Kaufmann. Ce faisant, les pouvoirs publics confondent les notions de mobilité et d’accessibilité. Or, d’une part, cette dernière peut s’obtenir à distance (télétravail, Internet, etc.). D’autre part, sur le terrain, l’accessibilité est ressentie comme un droit subjectif, au point que «la population met un grand art à contourner les conditions d’accès». Pour preuves: les résistances au péage urbain et les lenteurs du transfert modal en faveur des transports collectifs.

Par ailleurs, les personnes ne cherchent pas forcément à réduire leur temps de déplacement, particulièrement en train, mais tiennent à en élever la qualité, en termes de confort et d’occupation choisie (travail, lecture, conversation, repos). En résumé, selon Vincent Kaufmann, une politique des transports doit, pour être juste du double point de vue économique et social, permettre le pluralisme, ce qui n’empêche pas l’affirmation de priorités mais exclut le pur et simple abandon des solutions les moins souhaitées.

Cette ouverture se retrouve chez Julien Damon, autre sociologue attentif aux problèmes de la vie urbaine, qui préconise La démobilité. Une idée qu’avec raison l’auteur qualifie de simple. «La démobilité est une perspective et une invitation à l’innovation pour diminuer les mobilités subies et augmenter les mobilités choisies.» Voilà pour le point de vue du voyageur.

Quant à celui de l’opérateur de transports collectifs, Julien Damon constate, heureuse surprise, qu’il réfléchit au sens de sa mission et à la conciliation des priorités souhaitables: accessibilité, efficacité, confort, vitesse. De grandes entreprises publiques et privées, telles la SNCF, la RATP, Vinci ou Bouygues, se posent des questions d’avenir, principalement sur le rapport entre quantité (à réduire?) et qualité (à améliorer) des possibilités de transports offertes. On observe que, sous la pression financière mais pas seulement, le gouvernement français revoit ses objectifs dans le même sens; il vient en effet de reporter à 2050 au moins les développements encore prévus du réseau TGV pour en revenir à une desserte couvrant mieux le territoire.

Aux termes de la convention de prestations qui les lie à la Confédération, les CFF n’ont pas cette préoccupation. Ils s’en tiennent à leur mission: développer le réseau, en optimiser l’utilisation et, à cette double fin, investir dans l’aménagement et l’entretien de l’infrastructure. Aux élus de défendre leurs priorités régionales, ce qu’ils font avec un acharnement aussi légitime qu’électoraliste. Aux professeurs d’étudier les effets collatéraux des activités ferroviaires et de voir si l’aménagement du territoire et le développement urbain y trouvent leur compte, tout comme la construction de logements et la politique familiale.

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