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Le très Saint-Gothard à coup de milliards

Vient le temps de penser au parcours du Plateau autant qu’à la traversée des Alpes

Photo estampemoderne.fr

Le train jouit en Suisse d’une faveur unique au monde et toujours grandissante auprès des usagers, dont la ferveur pourrait diminuer faute d’investissements massifs sur l’axe «horizontal» Genève-Zurich. Certes, le transfert modal pour le trafic marchandises «vertical» à travers les Alpes est une obligation constitutionnelle pour la Confédération et, bien sûr, pour les CFF. Les enjeux, considérables en termes financiers et environnementaux, méritent pourtant mieux que le luxueux «tout au Gothard» inspiré par un attachement émotionnel au très saint et solide massif.

A la fois forteresse naturelle érigée par la formation des Alpes et lieu de passage utilisé depuis huit siècles, le Saint-Gothard appartient à l’imaginaire collectif helvétique. Telle est la force du symbole qu’il échappe largement aux discours rationnels comme aux considérations économiques. Rien n’est trop grand ni trop cher quand il s’agit de construire ou d’entretenir routes et tunnels sous, sur ou vers le fameux massif dont plusieurs sommets culminent à plus de 3000 mètres.

Gothard est un mot chargé de légende et d’évocations. Le massif et le col doivent leur saint nom à un évêque d’Hidelsheim canonisé en 1131, le chemin muletier et son Pont du diable sont parcourus dès le 13e siècle, la diligence postale aux trois chevaux blancs compte parmi les peintures suisses les plus connues. Le château d’eau de l’Europe sépare les deux grands bassins du Rhône et du Rhin et abritait l’un des dispositifs-clé du Réduit national aménagé pendant la seconde guerre mondiale. Font aussi partie de la mythologie gothardienne les deux tunnels ferroviaires, l’historique (1882), baptisé voleur de pain par les gens d’Uri, et celui de base, le plus long du monde (57 km) dont l’ouverture est prévue pour la fin 2016. Comme si cela ne suffisait pas, le percement d’un second tunnel autoroutier, en plus de celui inauguré en 1980, s’inscrit désormais à l’ordre du jour alors qu’une telle éventualité semblait politiquement exclue il y a quelques mois encore.

Tout le monde admettait, plus ou moins sincèrement, que la mise en service de la ligne ferroviaire de base allait permettre non seulement le transfert modal du trafic marchandises mais aussi une augmentation momentanée du trafic voyageurs et des trains-autos, le temps d’effectuer les gros travaux de remise à neuf du tunnel routier, rendus nécessaires par près de quarante ans d’une exploitation de plus en plus intensive.

Or, le 5 juin dernier, 500m3 de rochers déboulaient sur la voie d’accès au tunnel ferroviaire du Gothard et l’obstruaient pendant quatre semaines. Il n’en fallait pas davantage pour relancer l’idée d’un deuxième tube routier à laquelle le Conseil fédéral se ralliait promptement, le 27 juin déjà. S’en est suivie tout naturellement une bataille de chiffres, avec le milliard de francs pour unité de base. L’Office fédéral des routes (OFROU) évoque la somme de 2,8 milliards pour le nouveau tunnel tandis que les opposants roses-verts arrivent au total de 4,4 milliards, englobant dans leurs calculs les coûts d’exploitation et d’entretien du nouveau tube pendant les quatre décennies de son espérance de vie.

Autre écart: les opposants estiment à 870 millions l’installation – au moins temporaire – d’un système de transport des voitures à travers le tunnel ferroviaire de base, déduction faite des taxes encaissées pour ce transport. Déduction comme par hasard omise par l’OFROU, qui reste fondamentalement opposé à l’aménagement d’une «chaussée roulante» constituant à ses yeux un investissement non durable.

Nous voilà donc bien loin des objectifs poursuivis par l’initiative populaire fédérale pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit adoptée en avril 1994 par le peuple et seize cantons – Argovie et les six cantons romands ayant dit non. Repris en substance dans l’article 84 de la nouvelle Constitution, le texte de l’initiative stipule que «la capacité des routes de transit dans les régions alpines ne doit pas être augmentée» tandis qu’une disposition transitoire précise que le trafic de transit des marchandises doit avoir été transféré de la route au rail dans un délai qui a expiré en 2004 et ne sera au mieux réalisé qu’en 2020.

D’ici là, il faudra avoir terminé, outre le tunnel de base du Gothard, celui du Monte Ceneri, dont la mise en service reste fixée à fin 2019. Il faudra aussi, et surtout, avoir aménagé, sur l’axe du Saint-Gothard entre Bâle et Chiasso, le corridor permettant le passage des convois transportant des poids lourds et des conteneurs d’une hauteur aux angles de 4 mètres. La consultation à ce propos vient de commencer, dans une soudaine précipitation. De manière tout à fait exceptionnelle, le rapport explicatif se borne à «illustrer le dernier état de la question», ses auteurs se réservant de consolider les aspects techniques au fur et à mesure de leur élucidation. Car l’urgence est ailleurs: le plan de financement du corridor de ferroutage, devisé à 940 millions de francs, doit être ficelé et approuvé d’ici la fin de l’année prochaine.

En parallèle, les Chambres devront examiner le vaste programme de Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), dont la Commission du Conseil des Etats va décider un premier remaniement dans sa très prochaine séance, faisant passer de 3.5 à 6 milliards environ les investissements pour le rail d’ici 2025. Ancien dirigeant du Syndicat des cheminots et membre des Chambres fédérales, Michel Béguelin, l’un des meilleurs connaisseurs suisses des questions ferroviaires, a déjà dit le risque d’aller «droit dans le mur» avec une enveloppe épaissie, contenant notamment des options irréfléchies. Il cite l’indéfendable exemple de dizaines de millions prévus pour l’équipement grande vitesse appelé ETCS II à partir d’Airolo sur la ligne de faîte du Gothard datant de 1882 et qui tombera en désuétude dans moins de dix ans. A moins bien sûr que l’emporte finalement la fausse bonne idée, déjà dénoncée ici par Rodolphe Weibel, d’exploiter cette ligne comme parcours touristique.

Autre fruit d’une réflexion bâclée, sur le fameux corridor de quatre mètres cette fois. Au lieu de rehausser les installations (tunnels, caténaires, etc.), on pourrait aussi baisser le niveau des wagons, en utilisant par exemple le système Modalohr. L’Office fédéral des transports (OFT) balaie cette solution de bon sens, qui fonctionne à satisfaction sur deux grandes lignes ouest-européennes, sous prétexte de préparation insuffisante et de non durabilité des installations. Et tant pis pour celles et ceux que cette solution intéresse, parlementaires de gauche ou organisations économiques, dont la Fédération patronale vaudoise. Autant dire qu’on attend avec curiosité le résultat de la demande de concession formellement déposée le 14 août dernier par Modalohr, à laquelle l’OFT promet de répondre au début de l’année prochaine – trop tard peut-être.

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Discussion

  • Les préoccupations de Monsieur Béguelin, que Madame Jaggi rapporte ici, peuvent être chiffrées. Le compte ferroviaire dit « économique » tenu par l’Office fédéral de la statistique permet de calculer la contribution publique payée pour chaque prestation du rail: L’évolution est saisissante : En 1985, 12 centimes; en 1990, 13 centimes; en 1995, 24 centimes; en 2000, 31 centimes; en 2005, 32 centimes; en 2009, 34 centimes.
    En 2009, le transport d’un voyageur coûte aux chemins de fer 50 centimes. Le voyageur n’en paie pas le tiers, 16 centimes, et le reste est pris en charge par la collectivité. Pour ce qui est de marchandises, le transport d’une tonne de marchandises sur un kilomètre coûte 44 centimes, mais le client n’en paie que 10, même pas le quart.
    L’explosion des coûts est à l’évidence due aux investissements d’infrastructure. C’est bien ce qui inspire mon projet de transformation de l’ancien tunnel ferroviaire du Gothard en tunnel routier, et de sa vente par les Chemins de fer fédéraux à l’OFROU (un milliard?), plutôt que la continuation de sa très coûteuse exploitation. Les CFF chiffrent à 50 millions par année le seul coût du «maintien de la substance» de la ligne (Substanzerhaltungkosten). Madame Jaggi fixe sa désuétude à dans 10 ans. Je l’espère plus proche, dans 5 ans, quand le tunnel commencera sa mue en tube routier. Madame Jaggi ne me chicanera pas sur ce point.
    Monsieur Gavillet, dans son article du 29 juillet 2012, Gothard, la question sans réponse, écrivait l’intérêt politique que d’aucuns voient à la conservation de la ligne de montagne. Peut-être… Mais avec quelle incidence sur le coût de chaque prestation du chemin de fer? La réponse à ce genre de question n’est pas technique, elle ne peut être que politique.

  • Cet article illustre une fois plus le problème de fond récurrent de la Suisse, à savoir que le rapport de force politique et économique est totalement déséquilibré en faveur de l’Est du pays, au détriment de la Suisse occidentale (ou Welschland si vous préférez !). Vous citez à juste titre le cas du système Modalhor, qui fonctionne à satisfaction en Europe et qui permettrait de trouver rapidement et à moindre coût une solution efficace pour le ferroutage des camions sur la ligne Bâle – Chiasso (cf articles parus dans Le Temps).  Mais aux yeux de l’OFT, il a le « défaut » rédhibitoire d’être français !! Ne riez pas, c’est la vérité ! Michel Béguelin a raison sur toute la ligne, les Romands soutiennent sans réserve son point du vue, le problème c’est que les intérêts romands sont de moins en moins pris en considération à Berne, et je crains fort que cette « surdité » bernoise ne fera qu’empirer à l’avenir. Comment remédier à ce constat inquiétant pour l’avenir de la région romande ? Les politiciens romands doivent sérieusement et courageusement y songer, sans a priori ni « esprit de clocher » !

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