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Gothard, la question sans réponse

Le débat lancé dans nos colonnes par Rodolphe Weibel n’est pas clos

Image Rodolphe Weibel
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Le tunnel ignore l’obstacle. Les cols, les gorges, les pentes quel que soit leur degré, ce sont des problèmes superficiels, de surface. Obligé d’interrompre le trafic pour restaurer et sécuriser l’autoroute souterraine, une interruption insupportable pour Uri et le Tessin, le Conseil fédéral a choisi de répéter l’opération de facilité, donc creuser un nouveau tube!

Dans Domaine public, Rodolphe Weibel ne s’est pas contenté de la formule des opposants «Trois tunnels, c’est assez». Il a fait des contre-propositions d’ingénieur. Nous publions sur le site la discussion technique qu’il a engagée avec l’OFROU, ainsi que deux cartes (Göschenen et Airolo), pour les lecteurs désireux d’avoir un dossier complet.

La première question est de vérifier si les sorties très proches de l’autoroute et du chemin de fer, aussi bien à Göschenen qu’à Airolo, offrent des possibilités de passer aisément d’une voie à l’autre. Aux géomètres de juger.

La seconde question est banale. Et nous la prenons à notre compte. Qu’adviendra-t-il du tunnel de faîte à l’issue des travaux? Il pourrait, réaménagé, être une des voies de l’autoroute, unidirectionnelle. Certains, devant l’opposition au nouveau tube, y songent. Nous ne sommes pas de ce nombre. Il permettrait aussi de renforcer l’offre ferroviaire et de mener une politique dynamique de transfert au rail en jouant sur les capacités du tunnel de base et celles du tunnel de faîte rénové.

Rappelons enfin que ce tunnel, historique, permet de rejoindre, grâce à l’embranchement Göschenen – Andermatt, la liaison alpine transversale de Brigue à Thusis. Elle a un sens, sinon commercial du moins politique majeur, affirmant l’horizontalité Rhône et Rhin, croisant la verticalité gothardienne Reuss – Tessin.

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Discussion

  • La transformation du tunnel ferroviaire de faîte en un tunnel routier se prête aussi bien à une utilisation routière pérenne qu’à un emploi routier transitoire, pendant la durée de remise en état du tunnel routier, avant qu’il soit rendu au chemin de fer. Cette renaissance au ferroviaire sera d’autant plus facile que la première transformation en aura tenu compte dans ses détails.
     
    Dans l’hypothèse où les vœux de Domaine Public se réalisent (le trafic ferroviaire par la ligne de faîte se poursuit malgré la mise en service du tunnel de base), cette solution des problèmes soulevés par l’assainissement du tunnel ne présente que des avantages :

    1. Par rapport à la solution proposant deux chaussées roulantes, l’une entre Göschenen et Airolo, pour les voitures, l’autre entre Erstfeld et Biasca pour les poids lourds :

    Pendant les 5 ans que dure l’opération, le trafic routier à travers le Gothard est maintenu exactement dans les mêmes conditions qu’aujourd’hui. Les conditions routières (un tunnel routier à double sens) et ferroviaires (le seul tunnel de base au lieu du seul tunnel de faîte) restent. Les cantons du Tessin, d’Uri, des Grisons et du Valais ne subiront aucun préjudice. On ne sait trop comment se passeraient les choses avec les chaussées roulantes.
    Il n’y a donc aucune mesure transitoire à mettre en œuvre.
    La construction à neuf d’un tube supplémentaire n’est pas nécessaire.
    La rénovation du tunnel ferroviaire historique (sécurité, gabarit pour convois chargés de poids lourds à 4 mètres à l’angle) est réalisée.
    La 1ère mutation coûte 800 millions, l’assainissement du tunnel routier actuel 600 millions, la seconde mutation 100 millions, au total 1,5 milliard. Aux dernières nouvelles, les installations et l’exploitation des deux chaussées roulantes sont devisées à 900 millions, auxquels s’ajoute le coût de la remise en état du tunnel routier, 600 millions, et celui de la mise à niveau du tunnel ferroviaire, 300 millions, soit au total 1,8 milliard.
     
    2. Par rapport à la solution passant par la construction d’un second tube routier :

    L’article constitutionnel sur le transit alpin est strictement respecté, ce qui risque d’être fort discuté pour la solution d’un second tube.
    Le second tunnel et l’assainissement du tunnel actuel sont devisés à 2,8 milliards. A ceux-ci doivent s’ajouter la mise à niveau du tunnel ferroviaire, 300 millions. Le total est de 3,1 milliards, soit 1,6 milliards de plus que la solution que je décris.

    Monsieur Gavillet évoque les impératifs politiques qui poussent Domaine Public à préconiser le maintien du trafic ferroviaire par la ligne de faîte. Je n’ai aucune autorité ni aucune compétence en ce domaine. Il reste qu’il y faudra d’importants moyens financiers, tant il est évident que les revenus de ce trafic ne pourront en aucun cas couvrir ses coûts.

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