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La vieille ligne du Gothard en ligne touristique?

Malgré le tunnel de base, Uri veut conserver des trains sur la ligne de faîte

La nouvelle a été reprise par la NZZ (27 janvier). Les CFF et les autorités uranaises et tessinoises ont publié un communiqué commun: ils s’attendent à ce que le nombre de voyageurs qui traversent par chemin de fer le Gothard, qui est de 8’000 par jour actuellement, passe à 16’000 après mise en service du tunnel de base.

Ils attribuent évidemment cette augmentation de trafic à l’abaissement d’une heure du temps de parcours: entre Zurich et Milan, 2 heures 40 au lieu de 3 heures 40, et entre Lucerne et Lugano une heure et demie au lieu de deux heures et demie. C’est bien sûr parce que les trains emprunteront désormais le tunnel de base que le trafic augmentera autant.

Il est donc pour le moins paradoxal que le canton d’Uri, pour cette raison que le trafic va doubler, veuille, selon le communiqué, que la vieille ligne du tunnel de faîte continue à être desservie par les trains rapides nationaux à raison d’un train par heure: si le trafic double, c’est précisément parce qu’il ne passe plus par la ligne de faîte.

Il serait légitime, ou en tout cas rationnellement défendable, que le canton d’Uri demande à ce qu’Altdorf soit desservie régulièrement par un train rapide, ce qui ne retarde les trains sur leur marche entre Zurich et Lugano que de 5 minutes. Mais que ces rapides, sous prétexte de desservir le canton, soient pendant toute l’année détournés jusqu’à Göschenen (600 habitants, et 1’500 à Andermatt), faisant perdre une heure, est totalement déraisonnable. Rien ne s’opposerait cependant à des trains spéciaux lors de grands mouvements touristiques.

On comprend bien les raisons qui poussent le gouvernement d’Uri à de telles extrémités: la désaffectation de la ligne de faîte du Gothard, qui suivra la mise en service du tunnel de base, ne sera pas sans conséquences sur l’économie du canton. Le tunnel de base réduit très sensiblement les besoins en personnel d’exploitation et d’entretien, c’est aussi pourquoi il a été construit.

Décidément, c’est une illusion de croire que la ligne de faîte du Gothard continuera à être exploitée massivement comme elle l’a été jusqu’ici. Le communiqué le laisse d’ailleurs entendre, qui avance que la décision quant à l’exploitation en double voie de la ligne ancienne n’est pas encore prise. Dès la mise en service du tunnel de base, la ligne de faîte passe dans la catégorie des chemins de fer à vocation touristique.

Il faut le souligner ici: si le besoin de capacité ferroviaire à travers les Alpes venait encore à s’accroître à tel point que les tunnels de base du Mont-Cenis, du Lötschberg, du Gothard et du Brenner n’y suffiraient pas, ce n’est pas le passage de faîte du Gothard, compliqué, coûteux à l’exploitation, et comparativement de faible capacité, qui permettrait de résoudre les problèmes posés.

Probablement s’imposerait alors la construction d’un tunnel de base au Splügen, que l’Italie a toujours dit préférer, ou éventuellement au Grand Saint Bernard, dont les autorités du val d’Aoste font la promotion, qui aurait l’avantage de diffuser géographiquement le trafic plutôt que de le concentrer sur un seul axe, le Gothard en l’occurrence, dont les voies d’accès (entre Chiasso et Biasca comme entre Bâle et Erstfeld) ont une capacité bien inférieure à celle du tunnel de base.

Non, le Gothard de faîte n’est pas en mesure de contribuer significativement à la solution d’un éventuel problème de capacité.

Enfin il ne fait aucun doute qu’une exploitation intensive du tunnel de faîte ne pourrait se poursuivre sans mise à niveau de ses conditions de sécurité. J’ai déjà commenté cet aspect dans un précédent article (DP 1905). Je le relevais aussi: il serait pour le moins paradoxal que la mise en service du tunnel de base ne soulage pas massivement les riverains de la ligne du Gothard du bruit du trafic ferroviaire, répondant ainsi à l’impératif constitutionnel qui fixe comme objectif de protéger les vallées alpines de toutes les nuisances provoquées par le transit des marchandises.

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Discussion

  • 1
    Doepper Uli says:

    Des tunnels de base comme s’il en pleuvait. Rasez les Alpes ? Un raisonnement comme si le peuple n’avait pas voté le contingentement des traversées alpines par les camions de marchandises, mais seulement celui de la limitation du bruit ferroviaire. Un peu plus de sollicitude pour les décisions populaires pousserait sans doute certains à se poser quelques questions sur la définition que reçoivent ainsi les « nouvelles transversales ferroviaires alpines ». Pour gagner une heure ? Une heure pour qui ? Monsieur Weibel s’enthousiasme à l’idée de transformer Lugano en banlieue de Zurich.

    •  
      L’article 84 de la Constitution, qui porte sur le transit alpin, énonce au chiffre 1 : La Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit. Elle limite les nuisances causées par le trafic de transit afin qu’elles ne portent pas atteinte aux êtres humains, aux animaux, aux plantes, ni à leurs espaces vitaux. Les chiffres 2 et 3 de cet article disposent que le trafic de marchandises doit s’effectuer par le rail, et que la capacité des routes de transit ne doit pas être augmentée. Ces deux derniers chiffres ne contredisent pas le chiffre 1, qui englobe tous les effets négatifs de tout le trafic de transit. Je ne vois pas que les nuisances du trafic ferroviaire n’y soient pas comprises. A vrai dire, indépendamment de l’article constitutionnel, je ne comprends pas pourquoi vous ne semblez pas partager mon espoir que les habitants de la Léventine et de la haute vallée de la Reuss bénéficient de cette protection constitutionnelle, qui trouverait ainsi sa concrétisation.
       Vous avez sans doute raison d’affirmer que la décision de construction des NLFA poursuivait principalement l’objectif du transfert de la route au rail du transit des marchandises. Mais auriez-vous entièrement raison qu’il ne s’ensuivrait pas moins, quoi qu’il en soit, par la force des choses, un raccourcissement des temps de parcours : Même si ce raccourcissement n’est qu’un effet secondaire, il se produira, sans que ni vous ni moi n’y puissions rien : Ce sont les voyageurs qui décideront. En fait, il ne fait pas de doute que les Bernois et les Valaisans ont lutté pour le Lötschberg de base dans la perspective d’un gain de temps, comme les Tessinois et les Zurichois l’ont fait pour le Gothard.
       J’ai donc de bonnes raisons d’affirmer que la mise en service du tunnel de base aura pour effet de réduire le temps de parcours d’une heure, et que cette réduction aura deux conséquences sur le trafic des voyageurs : presque tous choisiront la ligne de base, d’une part, et d’autre part leur nombre augmentera fortement. Je ne me prononce pas sur l’ampleur de cette augmentation puisque les CFF l’ont déjà fait (je cite le communiqué publié par la NZZ le 27 janvier) : Heute benützen durchschnittlich 8000 Passagiere pro Tag die Gotthardroute. Die Gotthardstrecke gehört damit zu den eher schwach ausgelasteten Strecken des Schweizer Schienennetzes. Die SBB gehen davon aus, dass sich diese Zahl mit dem Gotthardbasistunnel auf 16’000 verdoppeln wird.
       Il ne fait pour moi pas davantage de doute que les trains de fret déserteront eux aussi la ligne de faîte, très coûteuse en exploitation et en énergie. L’addition de ces deux assèchements, celui du trafic de voyageurs et celui du trafic de fret, me permet d’affirmer que le caractère de la ligne de faîte va changer. Les CFF ne le disent pas aussi fort, mais n’en pensent pas moins. Je cite un autre extrait du communiqué auquel je me réfère : Der Entscheid, ob die alte Gotthardstrecke via Göschenen und Airolo weiterhin durchgehend doppelspurig betrieben wird, ist gemäss Schärli noch nicht gefallen.
       Avec mon projet, ce n’est qu’une très faible demande résiduelle après la mise en service du tunnel de base qu’il ne sera pas possible de satisfaire par voie ferrée. Les cantons riverains ne subiront donc aucun préjudice du fait que le tunnel routier en soit arrivé à devoir subir de si lourds travaux de réhabilitation.
      Je maintiens que c’est une situation tout-à-fait exceptionnelle qui s’offre au propriétaire d’un tunnel plus que centenaire, obsolète, que la construction de son remplaçant contemporain rend inutile, de le vendre, à un très bon prix, parce qu’en même temps se présente un acheteur qui en a l’utilité, et les moyens : Une telle aubaine risque bien de ne plus jamais se retrouver. En outre, le produit de la vente irait exactement là où il faut, et où l’argent manque : Dans l’aménagement des voies d’accès au nouveau tunnel, pour renforcer la portée de l’article constitutionnel.

  • 2
    MARTIN François says:

    Il n’y a pas une, mais deux transversales ferroviaires alpines dans le massif du Gothard :
    la grande transversale nord-sud, via le tunnel du Gothard;
    et la transversale ouest-est, via la Furka et l’Oberalp.
    Situées à des altitudes différentes, elles ne se croisent pas à niveau, mais sont reliées par le tronçon des Schöllenen, entre Göschenen et Andermatt.
    A 30 ans de distance, ces deux lignes ont été confrontées à la même question :
    que faire de la ligne sommitale après l’ouverture du tunnel de base ?
    Cependant, en raison de cette différence d’altitude, la problématique n’est pas la même. Car, paradoxalement le tunnel « de base » de la Furka est situé plus haut que le tunnel « de faîte » du Gothard. Il convient donc de distinguer au moins 3 étages :
    Au niveau inférieur, le tunnel de base du Gothard. C’est l’incontestable, indispensable traversée nord-sud « grand trafic », pour les voyageurs pressés et les marchandises.
    Au niveau supérieur, la ligne sommitale de la Furka. Exploitable seulement 4 mois par an, elle avait été décrétée inutile, ce qui n’a pas empêché quelques milliers de fanatiques de la reconstruire en 30 ans, et de l’exploiter comme ligne touristique nostalgique.
    Entre deux, la « croix ferroviaire », formée de :
    la ligne « sommitale » du Gothard, avec son tunnel « de faîte »;
    et la ligne Furka-Oberalp (MGB), avec le tunnel « de base » de la Furka;
    reliées par les Schöllenen.
    Ces deux lignes ont en commun trois vocations :
    Ø                 Le trafic touristique, pour les voyageurs non pressés aimant jouir du paysage.
    M. Weibel, pourquoi ce mépris des « lignes à vocation touristique » ?
    Ø                 La desserte de régions alpines, et notamment du val d’Urseren (Andermatt, …).
    Si l’on a, il y a 30 ans, creusé un nouveau tunnel pour relier vallée de Conches, Urseren et Surselva, peut-être vaut-il aussi la peine de conserver un tunnel existant pour relier Urseren, vallée de la Reuss et Léventine !
    Ø                 Le transport de voitures par les tunnels : en fonction à la Furka, à réintroduire au Gothard.
    La ligne sommitale du Gothard suffisant à peine à absorber le transit nord-sud, on y avait supprimé les trains régionaux et les trains d’autos. Lorsque les EuroCity et les InterRégios passeront par le tunnel de base, on pourra faire cohabiter sur « la vieille ligne » :
    Ø                 des RégioExpress – oui, des express, ne vous en déplaise;
    Ø                 des trains régionaux;
    Ø                 des transports d’autos dans le tunnel de faîte :
    d’abord pour pallier la fermeture du tunnel autoroutier, pendant les travaux;
    puis pour décharger le trafic les jours où la capacité du tunnel autoroutier ne suffira pas.
    Cette ligne sera donc loin d’être inutile !

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