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Que les CFF ne vendent-ils donc leur vieux tunnel du Gothard à l’Office fédéral des routes!

La solution la plus économique

Le tunnel routier du Gothard doit subir de lourds travaux d’assainissement et de mise en conformité avec les normes de sécurité contemporaines. Le Conseil fédéral a publié il y a un an son rapport, qui a suscité d’importantes interrogations quant aux effets d’économie générale qu’entraineraient les limitations de circulation nécessaires aux travaux.

L’Office fédéral des routes (OFROU) vient de publier à ce sujet une étude qui évalue d’une part les pertes économiques causées par la fermeture du tunnel pendant de longues périodes, d’autre part les éventuels avantages tirés de l’activité d’entreprises de service et de construction pendant la durée des immobilisations et des travaux. Ces avantages sont incertains parce que réalisés seulement si les travaux sont adjugés à des entreprises locales, ce que les lois sur les marchés publics empêchent de promettre. Les lourdes incertitudes qui pèsent sur ces avantages, ainsi que leur impact respectif relativement modeste, me les font ignorer ici.

Cette publication me donne l’occasion de revenir sur l’analyse et les propositions esquissées en mars 2011 (DP 1905). Celles–ci portaient plus généralement sur l’avenir de la ligne ferroviaire de faîte, dont je répète qu’il mérite qu’on s’y intéresse sérieusement dès aujourd’hui. Que faire de la ligne, des rampes et du tunnel? Dès la mise en service du tunnel de base, fin 2016, ni les trains de marchandises ni les trains rapides entre Lucerne et Bellinzona n’emprunteront plus le vieux tunnel. Le trafic local entre Léventine et Uri ne nécessite à l’évidence pas un tunnel ferroviaire à deux voies de 15 kilomètres de longueur, parce que le tunnel routier, qui lui est parallèle, y suffira.

C’est dans ce contexte plus général que s’inscrit le présent article.

Dès l’instant où le tunnel de base est mis en service, au changement d’horaire, le vieux tunnel peut être débarrassé de ses équipements ferroviaires. Sur ses 15 kilomètres peuvent être mis en œuvre, simultanément, 15 chantiers permettant l’agrandissement du gabarit, la creuse d’une galerie de sécurité, et le montage des installations de ventilation et de sécurité propres à un tunnel routier à deux sens de circulation. Ce n’est pas un tunnel de 15 kilomètres qui se construit, mais 15 tunnels d’un kilomètre en même temps. Trois ans plus tard, en 2020, il suffit de dévier le trafic de l’actuel tunnel routier vers le vieux tunnel ferroviaire transformé: les portails des deux tunnels sont distants de moins de 200 mètres l’un de l’autre. L’ancien tunnel routier est abandonné, ou réservé à un autre usage ultérieur, dans un état brut.

J’esquisse quatre solutions. La numérotation que j’ai adoptée, à première vue un peu compliquée, présente l’avantage de se superposer à celle de l’OFROU.

Solution numéro 0

Celle que j’ai décrite ci-dessus. Les travaux auront coûté 750 millions. La circulation routière n’aura jamais été interrompue, si bien qu’il n’y aura pas d’effet négatif sur les économies des cantons du Tessin, d’Uri et des Grisons.

Les études de l’OFROU pour l’assainissement de l’actuel tunnel routier permettent de dégager trois autres solutions équivalentes en capacité et en sécurité, comprenant un tunnel routier moderne, à double sens, avec une galerie de sécurité.

Solution numéro 1

La première des deux solutions retenues à ce jour par l’OFROU: la réfection avec fermeture totale ininterrompue pendant deux ans et demi, sans ouverture même en été, pour un coût total de 1’250 millions, auxquels s’ajoutent 220 millions (moyenne de la fourchette d’évaluation de l’OFROU) d’effets négatifs pour l’économie des cantons voisins. Au total 1’470 millions, soit 720 millions de plus que la solution 0.

Solution numéro 2

La seconde des deux solutions retenues à ce jour par l’OFROU: la réfection avec fermeture totale pendant trois ans et demi, mais avec ouverture en été, pour un coût total de 1’400 millions, auxquels s’ajoutent 180 millions d’effets négatifs pour l’économie des cantons voisins. Au total 1’580 millions, soit 830 millions de plus que la solution 0.

Solution numéro 3 partielle

C’est la première partie d’une variante étudiée mais non retenue par l’OFROU. Elle s’arrête à la fin de la construction d’un nouveau tube, tandis que la variante de l’OFROU englobe encore la réfection ultérieure de l’ancien tube, pour permettre le trafic à sens unique dans chacun des tubes, chacun d’eux dès lors largement surdimensionné. La construction d’un tube supplémentaire, avec l’abandon du tunnel routier actuel, est estimée à 2’020 millions. Cette solution n’aurait pas d’effet négatif sur l’économie des trois cantons riverains. En revanche, l’OFROU chiffre à 250 millions les frais supplémentaires d’entretien de l’ancien tube pendant les dix ans d’exploitation qui précéderaient la mise en service du nouveau tube. Ainsi le coût total serait de 2’270 millions, soit 1’520 millions de plus que la solution 0.

Raisonnablement, l’OFROU aurait donc intérêt à acheter le vieux tunnel ferroviaire pour au moins 720 millions ou au plus 1,52 milliard de francs. C’est environ la somme dont les CFF ont besoin pour adapter les gabarits entre Bâle et Chiasso et permettre le passage de convois hauts de 4 mètres aux angles : 925 millions. Raisonnablement aussi, les CFF ont donc tout intérêt à vendre leur vieux tunnel, qui ne leur rapportera plus jamais rien. On ne trouve pas un milliard sous les pas d’un cheval!

Tout le problème de la mise en conformité du tunnel routier avec les normes contemporaines serait réglé en trois ans, sans aucune incidence négative pour les économies des cantons voisins.

La règle constitutionnelle qui interdit d’augmenter la capacité routière des traversées alpines ne serait en rien mise en question.

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Discussion

  • 1
    Jean-Michel Henchoz says:

    Une idée visiblement très intéressante. Ceci étant, je ne retrouve pas le tracé de la ligne historique du Gothard.  Juste au cas où, pour vérifier qu’ils serait compatible avec du trafic automobile mais cela ne devrait pas poser de problème.

    • Je considère qu’il y a deux problèmes distincts qui se posent:
      Le premier, que j’ai abordé dans mon article de mars, est celui de l’avenir de la ligne ferroviaire de faîte après la mise en service du tunnel de base. Ce n’est pas seulement de la ligne qu’il s’agit, mais aussi de tout ce qui l’a faite vivre jusqu’ici, et de tout ce qu’elle aura fait vivre: C’est une perspective prochaine mais qui doit voir loin. C’est un problème d’aménagement du territoire.
      Le second problème, qui se greffe sur le premier, est celui de la réhabilitation du tunnel routier. L’objet du présent article porte sur ce second problème: Partant de la constatation que la mise en service du tunnel ferroviaire de base assèchera presque complètement et durablement le trafic ferroviaire sur l’ancienne ligne, mais constatant aussi que la réhabilitation du tunnel routier pose des problèmes logistiques et d’économie générale considérables, je propose de rendre le seul tunnel ferroviaire à la route. L’avenir de la plateforme des rampes ferroviaires d’accès au tunnel n’est pas à proprement parler concerné par mon présent article : J’ai esquissé quelques pistes dans mon article de mars.
      Par conséquent, la compatibilité du tracé ferroviaire avec un trafic routier ne se pose pas vraiment. Il suffit de constater qu’à Göschenen comme à Airolo, les portails des deux tunnels, le routier et le ferroviaire, sont tout proches l’un de l’autre. Cette disposition permet le raccordement des pistes autoroutières au tunnel ferroviaire transformé.

  • 2
    Pedro del Río says:

    Les choses ne sont pas si simples. La sortie nord du tunnel ferroviaire actuel débouche sur la gare de Göschenen. Si on met l’autoroute à la place des rails il faudra donc déplacer la gare. Il est facile de trouver des solutions faciles sur le papier sans avoir jamais vu les lieux. 

    •  
      A Göschenen, le tunnel routier commence en aval de l’agglomération, la protégeant ainsi des nuisances. Je suis d’avis qu’il faut maintenir cette disposition. Comme vous ne sauriez l’ignorer non plus, environ 600 mètres après son portail, le tunnel ferroviaire croise le tunnel routier. Ce croisement est bien sûr souterrain, le tunnel ferroviaire passant par-dessus le tunnel routier. C’est à cet endroit que j’envisage de raccorder le tunnel routier au tunnel ferroviaire transformé.
       
      Ce qu’il faut aussi garder à l’esprit, lisez à ce propos ma réponse au précédent commentaire, c’est que la gare de Göschenen, qui a été conçue pour un intense trafic ferroviaire, avec d’importants dispositifs de chargement et de déchargement de véhicules sur trains, ne sera plus, dès 2016, qu’une petite gare de montagne desservie par un trafic seulement local.

  • 3
    Michael Chatelan says:

    Vos réflexions et propositions sont très intéressantes.
    Je ne suis par contre pas du tout certain que la ligne de ferroviaire de faîte ne soit pas conservée. Les besoins de capacité seront important et le système retenu pour la traversée alpine pourrait bien conserver les 4 lignes (2 Simplon, 2 Gothard).
    Le projet global d’Alptransit prévoit de doubler les tronçons au nord et au sud des tunnels de base. Si l’on venait à ne pas conserver la ligne de faîte du Gothard, les tunnels deviendraient-il le goulet d’étranglement de l’axe ?
    Autre point, vous parler du trafic voyageur à grande vitesse. La compatibilité entre ce trafic et le trafic fret reste pour l’instant problématique et gouffre de capacité.
    Les décisions n’ont pas encore été prises selon les infos en ma possession. Si vous en avez d’avantage, c’est bien volontiers.

    • Vous me posez la question de la capacité: Je ne sais pas – qui peut le savoir ? – quelle sera dans un avenir lointain la charge du système ferroviaire européen, de sa part dans le franchissement des Alpes, et de la part dévolue à la Suisse, de la part du trafic de fret.
       
      Ce que je sais, c’est que la capacité du Gothard aura été brutalement augmentée par la mise en service du tunnel de base, qui est bien plus performant que les lignes qui y accèdent. Je sais aussi que l’OFT a grand peine à trouver le milliard nécessaire à l’adaptation des voies d’accès au tunnel de base, entre Bâle et Erstfeld, et entre Chiasso et Bodio. C’est l’un des avantages de ma proposition de trouver l’argent nécessaire à leur adaptation. Et puis, bien sûr, l’adaptation des gabarits des lignes d’accès au Gothard n’offrirait en aucun cas une capacité supérieure à celle du Gothard de base: Compter sur le Gothard de faîte n’aurait de sens sans augmenter les capacités des lignes d’accès.
       
      Mais aussi, surtout peut-être, je considère que, désormais, si le besoin de capacité ferroviaire à travers les Alpes venait encore à s’accroître à tel point que les tunnels de base du Mont-Cenis, du Lötschberg, du Brenner n’y suffiraient pas, ce n’est pas le passage de faîte du Gothard, compliqué, coûteux à l’exploitation, et comparativement de faible capacité, qui permettrait de résoudre les problèmes posés. Probablement s’imposerait alors la construction d’un tunnel de base au Splügen, que l’Italie a toujours dit préférer, ou éventuellement au Grand Saint Bernard, dont les autorités du val d’Aoste font la promotion, qui aurait l’avantage de diffuser géographiquement le trafic plutôt que de le concentrer sur un seul axe, le Gothard en l’occurrence.
       
      Décidément, je ne crois guère que le Gothard de faîte puisse encore contribuer significativement à la solution d’un éventuel problème de capacité.
       
      Je rappelle enfin qu’il ne fait aucun doute qu’une exploitation intensive du tunnel de faîte ne pourrait se poursuivre sans mise à niveau de ses conditions de sécurité. J’ai déjà commenté cet aspect dans mon article de mars 2011. Comme j’ai aussi déjà commenté le fait qu’il serait pour le moins paradoxal que la mise en service du tunnel de base ne soulage pas massivement les riverains de la ligne du Gothard du bruit du trafic ferroviaire, répondant ainsi à l’impératif constitutionnel qui fixe comme objectif de protéger les vallées alpines de toutes les nuisances provoquées par le transit des marchandises.

  • 4
    Pedro del Río says:

    Une question. Pourquoi la variante qui consiste en l’alargissement du tunnel routier d’évacuation, déjà existant, n’a pas été considérée? Au Tessin on l’a citée plusieurs fois. A première vue, elle semblérait l’option la plus simple. Serait-ce vraiment plus cher que d’acheter le tunnel ferroviaire, le transormer et construir les raccordements avec l’autoroute?

    Une objection. Les montagnes de la Leventina sont très prisées par les randonneurs alémaniques. Beaucoup d’entre eux s’y rendent en train. Si on routise le vieux tunnel ferroviaire, il faut mettre un service de bus entre la gare de Göschenen et celle d’Airolo. De plus, on est en train de construir un grande station de ski à Andermatt, ceux qui amènera encore plus de gens à la gare de Göschenen. Cette-ci gardera donc une importance bien au delà du trafic local. Elle verra très probablement une augmentation de ses usagers.

    Un détail. Les Grisons ne sont pas riverains du tunnel du Gothard. On ne passe pas par ce tunnel pour aller aux Grisons, ni depuis le Tessin ni depuis la Suisse centrale. Une fermeture du tunnel ne causerait donc pas de pertes économiques directes à ce canton, sauf les dégâts occasionnés par une forte augmetation du trafic sur la route du S. Bernardino, qui deviendrait ainsi l’axe routier principal entre l’agglomération Milan/Tessin et celle de Zurich.

    • Vous suggérez, si j’ai bien compris, d’agrandir la galerie de service de l’actuel tunnel routier, pour la rendre également accessible au trafic automobile. Il y aurait ainsi deux tubes routiers à deux pistes chacun, l’un servant à l’autre de galerie de sécurité. Cette solution ne résout pas la question de la fermeture du tunnel existant pendant les travaux : Je ne pense pas qu’il soit possible que la galerie de sécurité puisse servir de galerie d’évacuation tout en étant en chantier. Il ne serait donc pas possible d’exploiter le tunnel routier pendant ce chantier. La question de l’incidence sur les économies du Tessin et d’Uri reste donc entière, en fait aggravée, puisque les travaux seraient nettement plus importants que ceux prévus par l’OFROU.
       
      Même avec l’augmentation de la capacité d’accueil de la station d’Andermatt, le trafic de voyageurs qu’on peut attendre à la gare de Göschenen ne la sollicitera en aucun cas autant que ce pour quoi elle a été construite : Dans chaque sens une voie de dépassement, les installations de chargement des véhicules routiers.
       
      Ce sont bien sûr les études de l’OFROU qui établissent les coûts incidents au canton des Grisons. Ce sont les chiffres de l’OFROU que j’ai pris en considération.

    • Un petit complément. L’horaire CFF ne propose pour le trajet Roveredo – Zurich que le passage par le Gothard. Même depuis Mesocco, l’horaire CFF propose trois trajets sur 4 par le Gothard, contre un seul par le Bernardino, qui dure d’ailleurs presque une heure de plus. C’est dire que tout le val Calanca et une bonne partie de la Mesolcina, tous deux entièrement grisons, sont bien concernés par le Gothard.

  • « Ces avantages sont incertains parce que réalisés seulement si les travaux sont adjugés à des entreprises locales, ce que les lois sur les marchés publics empêchent de promettre. »

    Vous ne trouvez pas ça scandaleux qu’il soit interdit (pour se conformer aux accords internationaux de libre circulation) de donner ce genre de travaux, locaux, à des entreprises locales?

    Il y a là derrière une idéologie qui ne passe plus. Chaque jour plus de gens la rejettent. Ca doit être déjà une majorité  qui ne l’accepte plus. Attendez que la crise soit vraiment là, et alors plus personne ne l’acceptera du tout.

    Comment se fait-il que nous ayons pu être dirigés si longtemps par des gens qui ont bradé les intérêts de la population suisse, en faisant fi même du bon sens élémentaire, pour complaire à des oligarchies financières et politiques internationales ILLEGITIMES?

    Vivement que la prise de conscience soit générale et qu’on donne un bon coup de balai dans tout ça!

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