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Transports publics: qui doit payer?

Entre aménagement du territoire et économie, se déplacer n’est pas un choix mais une contrainte

Les nouvelles propositions de la conseillère fédérale Leuthard pour financer les infrastructures de transport mettent la gauche et les écologistes devant un dilemme: faut-il subventionner les transports publics pour les rendre attractifs ou au contraire freiner, par des tarifs plus élevés, une mobilité coûteuse et dévoreuse d’espace, d’énergie et de temps?

La nécessité de concentrer l’habitat en densifiant les agglomérations et sur les axes de transports en commun est évidente. Mais, pour y répondre, il faudrait une politique d’aménagement du territoire plus musclée. Les récentes décisions du Conseil des Etats en la matière vont dans le bon sens (DP 1889). En particulier les propriétaires de terrains constructibles verraient leur plus-value imposée, au profit le cas échéant de ceux dont les terrains retourneraient en zone non constructible. En proposant de geler pour 20 ans la superficie des zones à bâtir, l’initiative pour le paysage (DP 1803) pourrait contribuer également à ce recentrage de l’habitat.

Faut-il aller plus loin encore et décentraliser les entreprises dans les régions qui manquent d’emplois et se dépeuplent, où les loyers sont plus bas? Difficile dans une économie libérale où elles ont plutôt tendance à s’implanter dans les grands centres qui leur facilitent l’accès aux nombreux services et sous-traitants dont a aujourd’hui besoin toute entreprise moderne, et surtout qui leur proposent une offre suffisamment large de personnel qualifié. Faute de mobilité du capital, c’est aux travailleurs de se déplacer.

Pour l’heure, la politique officielle du Conseil fédéral et de la majorité du Parlement ne justifie pas de faire payer aux salariés un prix plus élevé pour leurs déplacements, aussi longtemps qu’ils ne disposent pas du libre choix de leur domicile et/ou qu’ils ne trouvent pas de travail là où ils habitent. La pénurie de logements et le niveau élevé des loyers poussent les gens à migrer vers les périphéries. Les chômeurs doivent accepter de travailler jusqu’à deux heures de chez eux. Et la recherche d’économies et de synergies conduit au regroupement des hôpitaux et des centres de formation. On doit se déplacer pour accéder à une offre culturelle plus diversifiée et à des manifestations sportives. Notre organisation économique, politique et sociale exige que l’on se déplace pour travailler et pour vivre, y compris pour ses achats et ses loisirs. Exiger que chacun paie pour ce qu’il coûte en transports, c’est faire l’impasse sur les inégalités qu’engendre l’organisation du territoire et de l’économie.

La mobilité n’est donc souvent plus un choix mais une contrainte. Elle permet à notre pays et à notre économie d’être plus efficaces et plus rentables. Il est dès lors logique que la collectivité en assume les coûts, au moins pour une bonne part. Et si ce financement public doit concerner en priorité les transports en commun, c’est que ceux-ci sont plus favorables en termes de consommation d’énergie, de pollution, d’occupation du sol. Mais aussi parce qu’ils représentent le seul moyen de déplacement pour de larges couches de la population et notamment les jeunes, les personnes âgées et tous ceux dont les revenus ne permettent pas l’usage d’une voiture.

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Discussion

  • 1
    Stanislas Arczynski says:

    Prétendre faire supporter les coûts d’investissements à venir par certains usagers, par exemple les navetteurs, semble contraire à toute solidarité. Ces coûts devraient être répartis sur l’ensemble des usagers, en qualité de voyageurs et de contribuables. Un tarif différé selon le trajet ou l’heure de circulation pénaliserait tous ceux qui se rendent au travail ou à l’école où il n’ont pas le choix de l’horaire. De plus on arriverait à une tarification trop complexe ce qui dissuaderait certains à opter pour les transports publics, sans oublier les complications en cas d’imprévu, p. ex. départ retardé, avec un titre de transport à changer. Aujourd’hui, nous finançons des prestations sans forcément les utiliser personnellement. Chacun profite indirectement de nombreux services.

  • On peut aussi voir la question dans l’autre sens. Certaines personnes choisissent le lieu de vie de moins cher et le niveau de salaire le plus élevé, quitte à déclarer pas loin de 30 000 francs de frais de transport par an. Est-ce juste par rapport à leur voisin qui a un salaire inférieur, mais n’a pratiquement pas de frais de transport à déduire, car il travaille dans la région «bon marché» où il vit?
    Si la proposition de Doris Leuthard est extrême, je pense qu’il y a un juste milieu à trouver. Travailler à Zurich et vivre dans la Broye n’est écologiquement pas défendable – et probablement sur le plan de la santé de la personne non plus. Il faudrait penser global dans le sens de notre société … et un peu moins profit personnel!

    • 2.1
      Stanislas Arczynski says:

      Il est vrai que certains choisissent un lieu de résidence bon marché (impôts), en travaillant loin de celui-ci pour un bon revenu. Cependant le grand nombre de salariés souhaiteraient résider proche du lieu de travail, mais doivent se résigner à rester en lieu relativement éloigné car un logement à proximité est hors de prix, voire introuvable. Par exemple des personnes qui travaillent à Genève en résidant à Nyon ou à Lausanne ne font pas ce déplacement par plaisir. De plus il faut tenir compte de contraintes familiales (lieu de travail du conjoint, école suivie par les enfants, etc.). Faute d’un tarif au cas par cas, irréaliste, il convient de rester à la répartition actuelle entre l’impôt et la participation du voyageur (titre de transport). La déduction fiscale, dans le canton de Vaud, est déjà plafonnée (montant par km de transport public, dans certains cas, de véhicule privé).

  • 3
    Blanc Alain says:

    L’assertion « se déplacer n’est pas un choix mais une contrainte » n’est complètement vraie que pour l’accès à toutes les structures centralisées causées par l’organisation de notre société (formation, soins, centres d’achat, etc.). Dès qu’il s’agit de la mobilité entre le lieu de résidence et le lieu de travail, ce n’est pas seulement la pénurie de logements qui pousse les gens à la périphérie mais le coût du logement combiné avec celui du transport. Chacun fait son petit calcul pour minimiser ses frais de déplacement à confort ou souplesse égale. En cas de changement d’employeur, les travailleurs préfèrent souvent rester dans leur cercle usuel et rechignent à déménager.
    Mettre tout ou une bonne partie des coûts à charge de la collectivité (c’est-à-dire à charge de l’impôt) ne me semble pas logique dans une économie libérale. Les entreprises qui emploient les travailleurs devraient aussi participer économiquement aux contraintes imposées par leur positionnement proche des voies de transport terrestres et aériennes et/ou de leur clientèle. Si je saisis bien la nécessité et l’intérêt de la collectivité à offrir des prestations de transport aussi performantes et économiques que possible, pourquoi devrait elle principalement en assumer les coûts ? Les entreprises de transports en commun sont assimilables aux distributeurs d’eau et d’électricité, au courrier postal, sous contrôle d’organes politiques et qui assument leur frais. Qu’il y ait des subventions publiques de transport pour des couches de la population qui n’ont pas le choix (étudiants, chômeurs, personnes à faible revenu), que les comptes de la route et les taxes sur l’essence participent, j’approuve, mais le financement devrait être principalement de la responsabilité des usagers des transports (pas spécifiquement des naveteurs) avec des corrections pour encourager le transfert de mode de transport.

  • Je suis moins pessimiste. La stratégie nationale d’aménagement du territoire et les projets d’agglomérations vont dans le bon sens: concentrer 75% des nouveaux emplois et des nouveaux habitants dans les centres déjà urbanisés. Les seules friches urbaines couvrent les besoins des 15 à 20 prochaines années. Si cette mixité fonctionnelle – comme l’appellent les aménagistes – se réalise, la chance de trouver un emploi proche de son lieu de résidence s’améliorera. Restera alors à relier entre eux ces centres par des transports publics performants (comparativement à la voiture, ce qui est déjà le cas en règle générale) en veillant à un report du trafic de la route sur le rail.
    Mais les moyens manquent pour financer les aménagements nécessaires et il est inévitable que les usagers (pendulaires ou plus occasionnels) contribuent à ce financement. Mais l’essentiel reste que, ce faisant, le différentiel de prix avec les transports individuels motorisés ne se creuse pas au profit de la route. A ce titre, la forfaitisation de la déduction des frais de déplacement domicile-travail, calée sur les abonnements TP, constitue une mesure correctrice raisonnable. A l’heure actuelle, cette déduction correspond à un subventionnement public de la mobilité, qui, au final, dépend plus du niveau de revenu que des coûts réels.

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