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Un plan B pour la troisième voie CFF

Pourquoi et comment le canton de Vaud doit aller de l’avant pour accélérer le mouvement

Les Romands auront payé plusieurs fois les nouvelles transversales ferroviaires alpines: par leurs impôts, comme tous les Suisses; en participant à la dernière augmentation des tarifs des entreprises suisses de transport, notamment justifiée par l’accroissement de l’offre au Lötschberg dont ils ne profiteront guère; et par l’abandon provisoire de projets jugés indispensables, comme la troisième voie entre Lausanne et Genève.

Des voix s’élèvent d’ailleurs pour que le canton de Vaud préfinance le tronçon entre Renens et Allaman, histoire d’éviter qu’il ne soit repoussé de quelques dizaines d’années. Au premier rang, le Centre patronal, dont il faut relever la constance dans l’engagement en faveur des transports publics: il figurait parmi les plus grands défenseurs du projet de métro M2 à Lausanne, entre Ouchy et Epalinges… d’ailleurs financé par un montage original qui réunissait la société exploitante, la Confédération, le canton et la commune de Lausanne, et mélangeait contributions à fonds perdus et garanties d’emprunts.

Deux questions se posent dès lors: le canton peut-il avancer les sommes nécessaires à ce premier tronçon? et si oui, doit-il le faire, comme le souhaite le Grand Conseil?

Juridiquement, rien ne s’oppose à un financement cantonal. Bien sûr, l’article 12 du projet de la loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire prévoit que les cantons peuvent préfinancer les mesures prévues dans ladite loi et approuvées par l’Assemblée fédérale. Mesures au nombre desquelles ne figure donc pas la troisième voie entre Renens et Allaman. Et que la commission du Conseil des Etats a refusé d’ajouter, malgré la proposition de Géraldine Savary qui n’a récolté qu’une voix; mais cet article ne concerne pas la troisième voie, puisqu’elle n’y figure pas; or pour tout autre projet, c’est la loi sur les CFF qui s’applique, et qui prévoit explicitement à son article 8 la possibilité pour les cantons de participer au financement des «investissements plus ambitieux» que le maintien de l’infrastructure.

La réponse à la question de l’opportunité d’un préfinancement cantonal est moins facile à apporter. Premièrement parce que le coût pourrait être élevé si le prêt n’est pas rémunéré. Ensuite parce que la territorialité d’une ligne de chemin de fer est difficile à établir. La troisième voie profitera certes d’abord aux Vaudois, qui pourront pérenniser le trafic régional et libérer de la capacité pour des trains rapides, mais les autres cantons romands seront aussi au nombre des bénéficiaires. Et le résultat de la proposition Savary en commission ne laisse guère augurer d’un enthousiasme romand pour ce projet. Vaud serait-il d’ailleurs prêt à financer le tunnel de Gléresse, dans le canton de Berne, qui conditionne une cadence à la demi-heure entre Yverdon et Lausanne?

Pas de raison pourtant d’attendre que le train soit là pour monter dedans. Le canton peut s’engager sur deux chantiers au moins pour accélérer le mouvement.

L’un est celui de la quatrième voie entre Lausanne et Renens, qui figure au nombre des projets que la Confédération prévoit de soutenir, mais dont la date de réalisation est incertaine. Pour ce projet, devisé à 210 millions de francs, un préfinancement a tout son sens. Tout comme, ce qui est déjà prévu, pour la nouvelle gare de Malley (80 millions). Ces installations seront utiles dès leur mise en service pour développer le réseau express régional, dont on sait qu’il sera dopé par la mise en service du métro M2 dans le courant de cette année déjà. Une fois le train à Renens, quoi de plus naturel que de le faire poursuivre en direction de la Côte?

Le canton peut également être actif dans la préparation de la troisième voie jusqu’à Allaman. On sait le temps que peuvent prendre études et procédures. Une politique active dans ce domaine, avec au besoin des études de détail et des achats de terrain, permettrait de dérouler le tapis rouge devant la troisième voie dès le financement obtenu, probablement dans quelques années, lors de la présentation du prochain paquet.

On a parfois raillé Zurich qui bénéficiait facilement de ce que les Romands devaient lutter pour obtenir. Mais ce canton a souvent préparé le terrain, présenté à Berne des études très avancées et des conditions de réalisation facilitées par une bonne anticipation et un financement approuvé.

Pourquoi la vente des actions de la Banque cantonale ne pourrait elle pas permettre de financer, dans le canton de Vaud, de telles mesures, directement utiles aux Vaudois et comprises comme des investissements?

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Discussion

  • 1
    François Marthaler

    Mon cher ancien Secrétaire général fait là une analyse tout à fait lucide de la situation et je peux l’assurer que toutes les pistes qu’il propose sont examinées avec le plus grand soin depuis plusieurs semaines.

    Je me contenterai d’un commentaire relatif aux intérêts objectifs des CFF pour des financements ou pré-financements du canton de Vaud. En effet, la ligne Lausanne-Genève fait certainement partie des lignes « rentables » du réseau: les CFF peuvent donc tabler sur un retour assez rapide sur un investissement qui accroîtrait sa capacité. D’où une idée que j’ai discutée voici déjà deux ans avec Benedikt Weibel: un partenariat public-privé (PPP) entre la Confédération (voire le canton) et l’ancienne Régie fédérale autorisant un tel investissement. Malheureusement, pour l’heure, la définition du réseau ferroviaire résulte d’un arbitrage entre des intérêts régionalistes (la portion congrue revenant à la Suisse romande) plutôt que des besoins de l’exploitant. A quoi peut donc servir l’autonomie accordée aux CFF? Et que signifie la demande de la commission des finances du Conseil des Etats d’étudier le PPP pour réaliser la suite du développement de l’infrastructure ferroviaire suisse?

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