Homo pendulaire

Six actifs suisses sur dix travaillent
loin de leur commune de domicile. Il leur faut vingt minutes en
moyenne pour parcourir des trajets de plus en plus longs. La moitié
roule en voiture ou moto, 11% utilisent le train. Le reste se partage
entre trams, bus, vélo et marche.
L’Atlas des mutations spatiales de la
Suisse, qui vient d’être publié aux éditions
NZZ Libro, illustre en cartes et en couleurs les données
statistiques territoriales et régionales de notre pays depuis
les années cinquante. Parmi les sujets examinés, il
consacre un chapitre, «Plus de mouvement, moins d’espace»,
au développement de la pendularité.
Les images du livre montrent la
croissance spectaculaire du phénomène. Au sortir de la
Deuxième Guerre mondiale, seuls 17% des travailleurs
quittaient leur village ou leur ville pour aller travailler. Dix ans
plus tard, ils sont déjà 23%, avant de frôler les
60% au début du xxie siècle. Désormais on compte
chaque jour, vingt, trente, quarante kilomètres, sinon
davantage, pour rallier son bureau ou son usine. Adresse privée
et professionnelle s’affranchissent. Les routes et le rail
deviennent l’alpha et l’oméga du va-et-vient qui aspire à
la fluidité, non pas à la proximité. Indépendant
ou salarié, le pendulaire vit tant bien que mal son
dédoublement géographique, à la fois inéluctable
et recherché. Seules les Alpes, et dans une moindre mesure le
Jura, échappent à la ronde des navettes.
Avec le temps, le peuple des
pendulaires élargit son rayon d’action et se déplace
de plus en plus vite, alors que la durée du trajet augmente à
peine : en trente ans, elle passe de 18 à 20 minutes en
moyenne. Voitures puissantes et prolifération des autoroutes
accomplissent le miracle. Et compensent les ralentissements
caractéristiques des quartiers denses et bâtis. Les
automobilistes doublent pendant la même période, de 23 à
50%. Ce sont surtout des femmes et des actifs âgés qui
se mettent au volant et qui contribuent à l’augmentation
observée. Le train renforce aussi son emprise, via des
horaires serrés et cadencés, surtout auprès des
jeunes générations. En revanche, les autres moyens de
transport public, les bus notamment victimes du trafic urbain et de
prix dissuasifs, perdent pied à partir des années
nonante après une décennie euphorique, riche en
investissements, sous le coup de la crise pétrolière.
Si à la fin des «Trente
glorieuses» chaque centre d’attraction domine sans partage
des zones d’influence bien balisées, l’instantané
de l’an 2000 dévoile des enchevêtrements complexes
entre métropoles, leurs agglomérations et leurs
satellites, désormais «cannibalisés». En
gros, ça bouge de partout autour et à travers cinq
pôles principaux – Genève, Lausanne, Berne, Bâle
et Zurich – qui transforment le Plateau en une gigantesque piste de
jeu où s’élancent et se croisent les pendulaires de
tout le pays. A la périphérie de cette constellation,
un peu déconnectées, brillent d’autres étoiles
de taille modeste, du Valais (Sion et Brigue) aux Grisons (Coire) en
passant par le Tessin (Lugano).
Autre marque de mobilité, le
contraste entre le profil des habitants d’une zone urbaine et les
postes de travail disponibles dans les environs. Statistiques et
graphiques montrent le fossé qui sépare la main-d’œuvre
résidente des emplois sur place. A la recherche de voies
d’accès, de prix abordables et d’infrastructures
performantes, les entreprises recourant au personnel qualifié
s’installent volontiers en banlieue à deux pas des
populations «à faible statut», à l’écart
des centres villes et des communes campagnardes prises d’assaut par
les classes moyennes, voire aisées. Sauf rares exceptions, le
prestige social de l’emplacement ne compte pas, renforçant
la kermesse quotidienne des travailleurs en route.

md