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La vraie fonction de la vignette autoroutière

La vignette doit augmenter pour rendre les autoroutes suisses moins attractives et maintenir le trafic de transit sur les voies à péage des pays voisins

Drôle d’idée, a priori, que de vouloir financer une partie des dépenses pour le réseau des routes nationales par tous les conducteurs du pays, contraints d’acheter la fameuse vignette annuelle et de la coller sur le pare-brise de leur véhicule. Et cela indépendamment de l’usage plus ou moins fréquent qu’ils font des routes soumises à redevance.

Drôle d’idée en vérité, et peu rentable de surcroît: en 2009, les recettes brutes de la vignette autoroutière ont tout juste atteint 358 millions de francs, dont plus de 40 millions de frais d’administration et d’impression ainsi que d’indemnisation aux diffuseurs en Suisse et à l’étranger.

En comparaison, le mode de perception des taxes sur les carburants est nettement plus avantageux, pour ne rien dire de leur rendement puisqu’elles couvrent la majeure partie des 3,9 milliards de francs dépensés par la Confédération pour l’aménagement et l’entretien des routes. Plus équitables qu’une vignette forfaitaire, ces taxes sont proportionnées à la consommation, tant en nombre de litres de carburant que de kilomètres parcourus. De fait, ces taxes incitent à l’économie et font que les coûts de la voiture se rapprochent davantage de ceux des transports en commun, rendant ces derniers plus compétitifs.

Décidée le 22 mars dernier par les Chambres dans le cadre du réaménagement du financement des routes nationales, l’augmentation de la vignette de 40 à 100 francs par an, avec la variante d’une redevance de 40 francs pour deux mois destinée aux touristes étrangers, a suscité un référendum «facile» de la part de l’UDC, des Verts et des milieux routiers. Cette coalition de gens aux motivations diverses a rassemblé et fait valider dans le délai légal quelque 105’000 signatures – plus du double du nombre nécessaire.

L’augmentation du prix de la vignette hérisse beaucoup d’automobilistes tentés aujourd’hui de rejoindre les opposants à toute taxe routière dont le produit net n’irait pas exclusivement au financement du réseau routier. Quant à la piteuse tentative de lier l’augmentation décidée à la prise en charge de quelques tronçons supplémentaires de routes cantonales, elle n’intéressera que les régions concernées; elle renforcera, par ailleurs, les opposants dans leur conviction que l’automobiliste n’a pas à faire œuvre de solidarité nationale en contribuant au ménage de l’Etat, ni à participer au financement des transports collectifs.

En vue de la votation populaire du 24 novembre prochain, il faudrait tout au contraire convaincre les automobilistes d’alimenter le budget de la Confédération. Car s’annonce déjà une augmentation de la surtaxe sur les carburants pour compenser une insuffisance de financement des infrastructures routières, déficit que le Conseil fédéral évalue à 1,5 milliard de francs par an de 2016 à 2030. Le prix politique à payer pour gagner un produit net supplémentaire évalué à 275 millions est disproportionné. Décidément, la vignette ne fait pas le poids et les commentateurs ne manquent pas de souligner que le rejet de l’augmentation de cette redevance ne serait finalement pas un malheur insurmontable.

Ceci dit, il semble bien que, sur le fond, on ait oublié que la vignette obligatoire a été instaurée en 1985 avant tout pour que les automobilistes étrangers contribuent au financement du réseau routier suisse. C’est d’ailleurs cet objectif qui avait rendu la nouvelle redevance politiquement acceptable. A l’époque, il a fallu se battre avec les pays voisins et avec l’Europe qui jugeaient discriminatoire la taxe unique. Les négociateurs suisses ont démontré que le montant de la vignette correspondait en gros à celui que les véhicules à plaques CH payaient pour rouler sur les autoroutes européennes. Pour ne rien dire de l’automobiliste helvétique qui devait lui aussi acheter la vignette même s’il n’entrait qu’une fois par an sur une autoroute.

L’argumentation tenait encore bon en 1995, quand la vignette est passée de 30 à 40 francs. Mais avec l’augmentation à 100 francs, la Confédération a jugé nécessaire de prévoir une vignette bimestrielle au prix réduit de 40 francs, réservée aux automobilistes étrangers. Du coup, on risque d’ouvrir la boîte de Pandore pour les Suisses (d’où les propositions à 60 ou 70 francs par an) et surtout pour certains de nos voisins, tentés d’exiger une gamme de vignettes à prix différant selon la durée de validité – une journée, une semaine ou un mois, par exemple.

Or, la vraie raison qui justifie le maintien de la vignette n’est pas tant de faire payer les étrangers que de les inciter à rester sur les voies à péage de nos voisins plutôt que d’encombrer nos autoroutes relativement avantageuses. C’est en particulier le cas du trafic vers la Méditerranée, à destination du Sud de la France et de l’Espagne ainsi que de l’Italie.

Reste la charge administrative supplémentaire entraînée par l’achat, souvent répété, de vignettes à 40 francs, et les contrôles qu’il faudra renforcer. En 2008, le Conseil fédéral jugeait cette charge prohibitive. Les proportions ne doivent pas avoir changé. Et même avec la vignette à validité limitée et prix réduit, mais réservée aux étrangers, les frais de vente et de contrôle s’annoncent élevés.

Au total, avec l’augmentation et la dualité prévue, la vignette autoroutière reste ce qu’elle a toujours été: une taxe forfaitaire mal ressentie par les assujettis et d’un rendement somme toute modeste.

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Discussion

  • Toutes les tentatives de faire payer les infrastructures de transport par ceux qui les utilisent, à leur vrai prix plutôt que forfaitairement, sont bonnes. Il serait évidemment bon de remplacer le système de paiement forfaitaire des assurances auto (RC et Casco) par un système lié à l’utilisation effective. Il devrait en être de même des taxes automobiles cantonales. La perception ne serait pas très difficile: A la fin de chaque année, il serait demandé à chaque propriétaire de véhicule le relevé de son compteur. Les assurances pourraient s’en charger, et transmettre le chiffre aux cantons. Tous les 3 ou 4 ans, lors d’une inspection technique, ou lors d’une vente, la sincérité des déclarations pourrait être contrôlée.
    Pour un propriétaire d’automobiles, la décision de recourir à sa voiture pour se déplacer plutôt qu’aux transports publics ne tient à juste titre compte que des coûts marginaux: ceux qu’il paie en fonction des distances parcourues, l’essence, les pneumatiques, l’usure. Les dépenses pour l’achat de sa voiture, pour les assurances, pour les impôts cantonaux, doivent être faites même s’il laisse sa voiture au garage. Elles existent même s’il choisit les transports publics, elles s’ajoutent au prix du transport public. Il est donc d’intérêt public que la part marginale du coût d’utilisation des voitures soit la plus élevée possible, pour réduire la part fixe.
    Toute mesure permettant de réduire la différence entre le coût d’usage de la voiture et le prix du transport ferroviaire devrait être examinée avec le plus grand soin, au moment où le client du chemin de fer ne paie, en Suisse, guère plus du quart de ce que son transport coûte (28,7 %), ce qui a pour conséquence que le système ferroviaire reçoit chaque année 10 milliards d’argent public (sous forme de paiement ou d’abandon de dette ou d’intérêts), presqu’autant que le système de santé.
    Monsieur Erard a parfaitement raison de regretter que la mobilité soit payée forfaitairement. Il faut de manière générale tout mettre en oeuvre pour que les gens qui se déplacent paient le vrai coût de leurs déplacements, selon les principes d’économie libérale. Celui du Road Pricing, dont la taxation des autoroutes a été le premier cas d’application, ne cesse de s’étendre, l’aviation l’a depuis longtemps adopté, les chemins de fer l’installent, les CFF l’étudient.

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