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Ce n’est qu’un début, continuons… la crise

Neuchâtel, l’occasion manquée du RER

33’769 non, 33’351 oui: le projet de réseau express neuchâtelois a été rejeté par une majorité de 418 personnes. L’appel à la transcendance, formulé par le Conseil d’Etat, n’a pas suffi (DP 1940).

Le sujet a passionné les gens de tous les horizons et de tous les milieux, comme en témoigne un taux de participation élevé (51,5%). Les journaux locaux ont publié au cours des semaines qui ont précédé le scrutin un nombre tout à fait impressionnant de lettres de lecteurs et de lectrices. Quels qu’en soient le contenu et les arguments, ces missives exprimaient une réflexion (qu’on pouvait partager ou non) et un intérêt pour la question examinée.

La discussion publique a été passionnée comme rarement. Les gens avançaient leurs opinions: «c’est ce dont le canton a besoin pour forger son avenir»«le RER est indispensable pour que le canton puisse fonctionner comme une agglomération»«le canton n’a pas les moyens de financer ce projet»«ce projet ne dessert pas équitablement toutes les régions»«ce n’est pas le bon projet, il faut en élaborer un autre»«la participation financière des CFF est très insuffisante» etc. Mais ces avis étaient presque toujours l’aboutissement d’une réflexion, fût-elle surprenante ou insolite. Il serait donc faux d’en déduire que les votants ont été mus par la passion ou l’émotion.

Le 24 septembre 2000

A l’intention des tenants du vote émotionnel – dans ce cas comme dans d’autres – nous voudrions rappeler les résultats de la votation fédérale du 24 septembre 2000. Rappel qui tombe très bien par ces temps où l’on reparle de sortir du nucléaire et de promouvoir les énergies renouvelables!

Etaient alors en discussion trois projets «écologiques»: une initiative populaire «pour l’introduction d’un centime solaire (initiative solaire)»; son contre-projet dénommé «article constitutionnel sur une redevance pour l’encouragement des énergies renouvelables» et un projet d’article constitutionnel «sur une redevance incitative sur l’énergie en faveur de l’environnement». Les partisans de ces trois textes recommandaient de voter trois fois oui. Les adversaires étaient tout aussi unanimes dans le sens du non.

Le peuple a donné des réponses différenciées. Il a ainsi balayé le «centime solaire» (67% de non), la redevance en faveur de l’environnement n’a pas non plus trouvé grâce (56% de non) et il n’a repoussé que de peu la redevance pour l’encouragement des énergies renouvelables (52% de non). Les débats qui précédèrent cette votation de septembre 2000 furent passionnés et manquèrent souvent singulièrement de nuances. Mais le peuple ne s’est pas laissé prendre. Il a considéré chacun de ces trois objets pour ce qu’il était et a donné trois verdicts distincts qui montrent à l’évidence que son vote n’avait rien d’émotif ni de passionnel.

Trois variantes

Tout le monde a eu un train Märklin dans sa jeunesse, ou a rêvé d’en avoir un (du moins avant l’apparition de l’informatique de divertissement), de sorte que les Suisses, pour reprendre une formule d’Yvette Jaggi, se voient volontiers en chef de gare ou conducteur de loco. Cette conviction leur confère des dons insoupçonnés pour formuler des options alternatives au projet soumis au verdict du peuple neuchâtelois. Options naturellement présentées comme meilleures, moins coûteuses et tenant mieux compte des besoins des différentes régions. «Mais, comme de bien sûr, caramba, comment se fait-il que personne n’y ait pensé avant!»

Blague mise à part, la géographie humaine, la topographie et le réseau ferroviaire existant fournissent ensemble quelques contraintes lourdes qui réduisent singulièrement le nombre de variantes. Pour dire les choses franchement, nous n’en voyons que trois.

La première est celle que le peuple a refusée. Elle s’articulait autour d’une liaison express en tunnel entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, avec arrêt à Cernier, à mi-distance, permettant le croisement des trains, qui pouvaient ainsi circuler avec une cadence au quart d’heure.

La deuxième est la réfection-modernisation de la voie actuelle, de 1860, qui nécessite un temps de parcours d’une bonne demi-heure entre les deux principales villes. Des améliorations marginales sont possibles par rapport à la situation actuelle. Est en revanche exclue la création d’un véritable RER pour l’ensemble du canton.

La troisième variante a presque été passée sous silence, peut-être parce qu’elle est «politiquement incorrecte». Elle consiste à se désintéresser de l’hypothèse transports publics (les deux variantes précédentes) pour affirmer que l’avenir passe par le trafic motorisé et qu’à ce titre un deuxième tube routier sous la Vue-des-Alpes doit s’imposer.

Le vote du 23 septembre va dans ce sens. D’ici une dizaine d’années, le tube routier existant bi-directionnel sera saturé de sorte que la pression deviendra forte pour le doubler. Mais, à moins d’un miracle fédéral en matière de subventionnement, le coût de ce nouveau tunnel routier sera à la charge du canton, pour un ordre de grandeur analogue à la part cantonale au RER rejeté… Neuchâtel continuerait ainsi à miser durablement sur le trafic privé, comme dans les pays émergents, alors que dans tous les pays occidentaux développés, même aux Etats-Unis, la consommation de kilomètres voitures a commencé à reculer. Voir le dossier très instructif de The Economist du 20 septembre.

En voie de sous-développement?

Et demain? Les autorités cantonales n’ont pas de légitimité pour investir un sou de plus dans ce projet. Comme prévu, le plan B des CFF se met en place. L’alternative au RER, c’est donc la rénovation-modernisation de la ligne actuelle. Dans leur communiqué, les CFF ont annoncé qu’ils allaient en pousser les études de détail. Catastrophées, les autorités chaux-de-fonnières demandent aux CFF de surseoir à cette dépense budgétée à 240 millions de francs.

S’il n’existait pas un problème majeur de mise aux normes de sécurité des tunnels ferroviaires entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, on peut être sûr que les CFF se laisseraient assez facilement convaincre de ne pas dépenser cet argent maintenant et pour ce tronçon. Ils pourraient investir dans la modernisation de la ligne du pied du Jura, qui est encore à voie unique à Ligerz (ouest de Bienne) sur quelques kilomètres. Cette même ligne est surencombrée sur quelques kilomètres aussi à l’ouest de la gare de Neuchâtel. Deux goulets d’étranglement qui compliquent singulièrement l’introduction de la cadence à la demi-heure entre Lausanne et Bienne et qui nécessiteront plusieurs centaines de millions de francs pour être résorbés.

Neuchâtel est le premier canton en trente ans à refuser un projet d’amélioration de son réseau de transports publics mis au bénéfice d’une aide fédérale ! Comment parviendra-t-il à l’avenir à plaider sa cause auprès de la Confédération et des Confédérés? Quelle crédibilité aura-t-il lorsqu’il voudra défendre la liaison TGV Berne-Paris, toujours en sursis? Neuchâtel n’est pas seulement un canton en crise. Il a choisi la voie du sous-développement.

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Discussion

  • Cet article m’inspire trois commentaires.

    Premier commentaire:

    Vous écrivez à propos de la troisième variante qu’elle « consiste à se désintéresser de l’hypothèse transports publics ». Rien n’est moins sûr: Pourquoi un service régulier d’autobus, empruntant l’autoroute, ne serait pas un transport public? L’adjectif « public » a évidemment plusieurs sens, selon notamment qu’il est associé au substantif « transport » ou à celui de « service ».

    La solution que j’évoque s’inscrit pourtant parfaitement dans les deux acceptions: Un service régulier est un transport public, parce qu’accessible à tous, et il est un service public puisque la route est à l’évidence un service public (elle est la propriété de la collectivité, située sur le domaine public, elle a nécessité pour être construite du droit d’expropriation, dont les privés ne bénéficient en aucun cas), et que les entreprises de bus doivent être au bénéfice d’une concession qui les autorise à assurer un service régulier. Rien n’empêche au demeurant que l’entreprise de transport soit aux mains d’une collectivité publique, et que les personnes qui la font fonctionner soient donc des employés de droit public.

    Deuxième commentaire:

    Vous écrivez: « Cette conviction (ce symptôme du syndrome Märklin) leur confère des dons insoupçonnés pour formuler des options alternatives… Options naturellement présentées comme meilleures, moins coûteuses….Mais comme de bien sûr, caramba, comment se fait-il que personne n’y ait pensé avant« .

    Ce ne sera peut-être pas la solution que je propose au Gothard, que Domaine Public m’a permis de soutenir dans ses colonnes, qui se réalisera. Je soutiens toutefois qu’elle mériterait que l’administration l’examine attentivement. Qu’elle la rejette, pourquoi pas, mais qu’elle motive soigneusement son rejet. En ne le faisant pas, elle pousse tous ceux qui jugent ma proposition intéressante à douter de la qualité de son travail, ou même de son objectivité. En effet: « Mais comme de bien sûr, caramba, comment se fait-il que personne n’y ait pensé avant! ».

    Troisième commentaire: Le TGV Paris-Berne.

    En 1989, le bureau d’ingénieurs AIC, dont j’étais l’un des associés, avait développé le projet d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Dole et Chavornay. Dans notre idée, cette liaison devait assurer l’avenir du passage par la Suisse romande de la ligne internationale Paris-Milan, et du même coup assurer aussi que Neuchâtel, Berne, Fribourg, Lausanne, Genève, Sion et peut-être même Zurich bénéficient de trajets courts et rapides vers Paris. Le seul résultat de notre travail tien en un livre, La Suisse romande à la croisée des chemins de fer, dont M. Gavillet a écrit la préface. Un quart de siècle plus tard, la ligne du val de Travers n’est plus parcourue que par un TGV journalier, et la gare de Vallorbe par 4. Dans les deux cas, le temps de parcours s’est prolongé de 10 minutes, tandis que de Berne  le temps de parcours est désormais meilleur par Bâle.

    • La juxtaposition de l’intéressant commentaire de M. Nour et du mien m’a fait voir que je pourrais être mal compris. Je ne voulais pas suggérer que la 3ème variante énoncée par M. Ghelfi serait celle que je privilégie. Je connais mal la problématique des transports régionaux dans le canton de Neuchâtel, et ne souhaite pas me prononcer. Mon seul objectif était de discuter un usage que je crois répandu, mais malheureux, qui est de refuser à tout transport par route toute possibilité d’accéder au noble statut public, auquel seul le rail aurait droit.
      Sur ce point, je rejoins Monsieur Nour: Plus aucun projet d’infrastructure de transport d’envergure ne devrait être laissé aux seules mains des administrations qui en ont la charge: Il faudrait une administration supérieure à l’OFROU, à l’OFT et aux CFF (pour citer celles de niveau fédéral), qui défende l’intérêt général sans parti pris pour l’un ou l’autre des moyens. Les lecteurs de Domaine public savent ce que je tente de faire au Gothard. On sait aussi qu’entre Allaman et Cossonay (sur Venoge), les CFF envisagent des voies supplémentaires pour étendre et densifier le RER vaudois, et que l’OFROU étudie le contournement de Morges, entre Villars Sainte-Croix (sur Venoge) et Saint-Prex. Je ne suis pas sûr qu’il y ait une quelconque concertation entre maîtres d’oeuvre de ces deux projets, pourtant tout voisins, de mêmes natures, et payés en grande partie par les mêmes. J’ignore si l’approche commune que je préconise apporterait de substantiels bénéfices politiques, sociaux, environnementaux ou économiques, mais je suis sûr qu’elle devrait être imposée pour le savoir. Il faut ajouter que les sources de financement des deux moyens sont si ce n’est les mêmes, au moins si imbriquées que seuls les spécialistes des statistiques sont à même de les distinguer. Ils parviendraient aussi à répartir les coûts, s’ils doivent l’être.
       

  • Tant de belles ! choses à dire ….
    J’essaierai d’aller à l’essentiel !
    Une anecdote pour commencer : il y a deux articles de DP sur le sujet de l’après-Transrun, l’un est écrit par Jean-Pierre Ghelfi, un Neuchâtelois du Bas, le second par Yvette Jaggi, une Chaudefonnière(*), même si  elle a fait sa carrière politique dans le canton de Vaud.
    J’appartiens à la frange des 10% d’électeurs du canton de Neuchâtel, qui pour toutes sortes de raisons,  devaient voter OUI sans hésiter et avec  enthousiasme. J’ai donc voté OUI il y  a 10 jours, mais du bout de lèvres, et je suis finalement content que le projet n’ai pas passé. Nous ne votions pas en effet pour un concept RER, mais pour un projet précis qui était un mauvais projet, j’y reviens ci-dessous.
    Jean-Pierre Ghelfi présente trois variantes pour l’avenir, et je suis d’accord avec lui, les trois directions sont les seules envisageables à mon avis.
    La première est de revenir sur le projet qui a été refusé. A l’heure où beaucoup de Romands se plaignent que la troisième voie de train entre Lausanne et Genève ne soit pas encore construite, peu d’entre eux savent sans doute que le projet Transrun était un projet à voie UNIQUE, qui aurait permis le passage de 4 trains par heure dans chaque sens, mais pas plus. Actuellement 13% du trafic HAUT-BAS se fait par le train, le 87% donc par la route. Dans dix ans, à l’inauguration du Transrun, on aurait pu passer à AU MAXIMUM  à 30% du trafic par le rail, et donc 70% du trafic au minimum aurait passé toujours par la route. 30% c’est certes mieux que 13%, mais de là à parler du projet du siècle pour le canton de Neuchâtel, c’est pour le moins exagéré…
    La deuxième variante est l’amélioration de la voie actuelle. Jean-Pierre Ghelfi fait une erreur quand il dit que le trajet actuel dure une bonne demi-heure entre La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel. Il dure exactement 28 minutes dans un  sens, et 27 minutes dans l’autre. Je prends régulièrement le train à Chambrelien pour Neuchâtel , puis Berne. Il n’y a que 4 minutes de battement à Neuchâtel pour changer de train, et c’est exceptionnel que je rate celui pour Berne, qui n’attends pourtant jamais.
    En outre les correspondances sont excellentes aussi pour Lausanne et Genève. Pour Bâle et Zurich, il est de toutes façons logique, depuis le Haut du canton, de prendre le train directement en direction de Bienne par le vallon de Saint-Imier. 
    En outre le fameux rebroussement de Chambrelien n’est plus un problème depuis de nombreuses années. A Chambrelien ce n’est pas le même conducteur de train qui continue, ce qui fait que l’arrêt en gare dure à peine une minute.
    Diverses améliorations sont possibles sur le trajet actuel, je n’entre pas ici dans les détails.
    La troisième variante est ma préférée. Les villes du Haut (j’y suis né et y suis devenu adulte) sont des villes de montagne, et la voiture y est incontournable. Des dessertes directes et très fréquentes entre les deux agglomérations du Bas et du Haut par les tunnels et par bus et minibus seraient l’idéal . Je me considère, par mes idées et surtout mon mode de vie, comme écolo. Mais arrêtons d’opposer le rail à la route. Dans ce cas, des transports publics par route seraient tout à fait appropriés. Un vrai problème sera politique : la ligne CFF est au bénéfice d’une concession CFF. Et pour que les CFF soient d’accord de partager le trafic avec  une entreprise de transport qui ne soit pas CFF, bien du plaisir …
    En conclusion, je ne partage pas du tout le pessimisme de Jean-Pierre Ghelfi. Les Neuchâtelois seront prêts à payer, même pour un projet cher, s’il tient le rail ou la route.

    (*) NDLR: Yvette Jaggi est en réalité originaire de Lausanne depuis 1951, et son grand-père paternel, originaire de l’Oberland bernois, s’est établi dans le canton de Vaud dans le troisième quart du 19e sièce…
     

  • Sans avoir de train Märklin, et non plus de voiture, c’est vrai, une certaine inspiration comment il faudrait faire ne manque pas. Au moins pour savoir si un projet est sur une bonne ou une mauvaise voie. Car un simple UTILISATEUR est parfois plus près de la réalité (cf aussi pour les pistes cyclables etc), que des conseillers d’état, ingénieurs cantonaux et bureaux d’ingénieurs qui n’ont peut-être même jamais utilisé la ligne à restructurer.
    Vous écrivez: « Neuchâtel n’est pas seulement un canton en crise. Il a choisi la voie du sous-développement. ».
    Attention: pas tout les NON au Transrun viennent du même camp. Il y a encore une autre idée contre ce genre de projets, autant la route et le rail: la DÉCROISSANCE! Ou, la manière de vivre de façon moderne, sans se déplacer toujours plus.
    Car, le Transrun voulait ajouter des capacités énormes. AJOUTER. Car, la H20 sera quand même construite. Et rien ne ferait que les gens se transfèrent de la voiture au train. Ou autrement dit, pour que ce phénomène puisse avoir lieu, TOUT le canton doit adhérer à un projet. Un projet qui ne favorise ou défavorise personne.
    Je refuse de soutenir les projets qui poussent les gens à devoir bouger toujours plus au quotidien. Mais je suis à fond pour les transports publics.
    Le non au Transrun montre à mon avis simplement, que le projet n’était pas assez bien pour tous. Ou que le vote était une année trop tôt et certains détails pas assez affinés. Rien d’autre, pas de clivage. Bien sûr, dommage pour les sous qui ont été investis jusque là. Peut-être il faudrait procéder autrement pour éviter ce genre de situations.
    Une chose est sûr: il faut améliorer quelque chose maintenant, et pas seulement dans 10 ans! Cette vision là, par exemple, elle m’a manqué dans les discussions autour du Transrun. Autant que le discours « Il faut voter oui, il n’y a pas d’autre solution! ». A mon avis, les menaces cachent toujours quelque chose…
     

  • 4
    J.-B. Dufour says:

    Jean-Pierre Ghelfi a-t-il jamais entendu parler des lignes à très haut débit (THD) capables, par exemple, de relier un ordinateur personnel branché au domicile, avec une ligne image et une ligne son ouvertes en permanence, à un bureau situé à 50 ou 500 km ?
    L’avenir n’est pas dans la mobilité à outrance, parfaitement stupide, mais dans le télétravail ou le rapprochement du domicile et de lieu de travail. M. Ghelfi a une ère de retard. Une partie importante des pendulaires pourraient parfaitement travailler à domicile pour au moins un tiers du temps.
    La généralisation des lignes à 10-20 Mo/s dans le canton de Neuchâtel vaudrait au moins cinq Transrun.

    • 4.1
      Roby Tschopp says:

      En réponse au commentaire de M. Dufour, qui a été porté par d’autres personnalités, il faut opposer la réalité des faits. On de déplace pas des personnes à soigner ou des parturientes vers un hôtpital par internet, ni des jeunes pour étudier ou faire du sport, ni des touristes.
      S’il faut prendre acte du résultat de la votation, il ne faut pas se mentir sur ses conséquences non plus.

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