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Transports: la Suisse est trop pauvre!

Quel accroissement des coûts et pour qui?

Photo Kecko
Photo Kecko (licence CC)

La Suisse n’a pas les moyens de satisfaire toutes les demandes d’amélioration des transports par le rail et la route. Pas question d’augmenter les impôts pour financer les infrastructures. Il faut opérer des choix et faire payer les usagers pour trouver quelque deux milliards de recettes supplémentaires.

C’est ce que nous laisse entendre le dernier numéro de La Vie économique. Les détails de la facture seront connus dans le message sur le financement des infrastructures ferroviaires que Doris Leuthard nous annonce pour l’an prochain.

La Suisse aime ses trains et se montre généreuse à leur égard. La moitié du financement du trafic ferroviaire est couverte par les subsides publics, les usagers faisant le reste. C’est plus que l’effort consenti par l’Allemagne et la France. En Europe, seul l’Etat espagnol fait plus que la Suisse. Comme le financement par l’impôt est exclu et l’endettement un tabou politique, le Conseil fédéral joue pleinement sur le financement croisé. Il totalise les investissements nécessaires aux transports publics et ferroviaires avec ceux du trafic routier privé, puis propose une clé de répartition entre les deux secteurs.

Actuellement, la route occasionne annuellement quelque 6 milliards de coûts non couverts par les usagers: accidents, atteinte à l’environnement. Cela justifie une augmentation de la ponction sur les automobilistes et les transporteurs routiers. Pour partager les sacrifices, Doris Leuthard estime que les usagers du rail doivent également passer à la caisse. Mais la hausse des tarifs doit être modérée afin que les voyageurs ne reprennent pas leur voiture et que les marchandises ne retournent pas sur les camions.

Sous réserve de la décision finale du nouveau Conseil fédéral, la facture se présentera comme suit:

Rail et transports publics
Personnes: + 1,3 ct par km
Fret: + 0,2 ct par tonne et km

Transport routier privé
Vignette autoroutière: 100 Fr.
Vignette de 2 mois: 50 Fr.
Taxe sur l’essence: + 20,5 ct. par litre
Impôt cantonal sur véhicules: + 70 Fr. par an

Chacun fera ses comptes et réagira plus ou moins vigoureusement selon ses intérêts personnels et son idéologie. Ce modèle de financement est déjà contesté par l’initiative de l’Association Transport Environnement. Forte de ses 140’000 signatures, elle réclame une participation plus importante des usagers de la route. Le débat sera vif au Parlement qui montrera, à cette occasion, quelles sont véritablement ses nouvelles couleurs.

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Discussion

  • Le compte ferroviaire économique tenu par l’OFS office fédéral de la statistique est comparable dans son principe au compte routier de capital : Tous deux tiennent compte des coûts d’investissement, en les amortissant sur leur durée probable de vie.
     
    Tous mes chiffres se rapportent à l’année 2009. Ils sont tous issus du site de l’Office fédéral de la statistique, où ils peuvent être retrouvés sans peine.
     
    Le compte routier dit « de capital » fait apparaître un excédent 1,028 milliards. Il ne prend pas en compte les externalités : Il en est portant une positive : Un montant de 1,078 milliards, que les routes ont payé à titre de RPLP-Redevance poids lords liées aux prestations, qui n’a pas été comptabilisé dans les recettes. Si on veut faire une comptabilité tenant compte des effets externes, il est logique de prendre en compte ce dernier montant, financé par la route. Il est en revanche une externalité négative : L’OFS se réfère à diverses études menées par des officines privées sur commande de l’administration pour avancer que le trafic routier génère environ 9 milliards de coûts externes. Ainsi, en comptabilisant aussi bien les recettes que les dépenses non prises en compte au titre d’externalités, les routes présentent une insuffisance de couverture de : 1,028 + 1,078 – 9,000 = – 6,894 milliards. On n’est donc pas loin du chiffre avancé dans l’article commenté.
     
    Le compte ferroviaire dit « économique », comparable dans sa structure au compte routier de capital, fait apparaître une insuffisance de couverture de 9,620 milliards. Il ne tient compte d’aucun coût externe, contre toute évidence.
     
    L’insuffisance de couverture du rail est donc de 9,62 milliards, alors que celle des routes n’est que de 6,894 milliards.
     
    Passons aux prestations. Elles se comptent en voyageurs x kilomètres (vkm) et en tonnes x kilomètres (tkm). C’est une pratique assez courante dans le domaine ferroviaire d’assimiler le vkm et la tkm en la même unité de prestation. Les fondements théoriques de cette assimilation sont assez faibles : Le seul qui tienne quelque peu est que le coût de la prestation tkm est à peu près égal à celui de la prestation vkm. Mais enfin, on n’en a pas d’autres, et ça n’a qu’une incidence faible sur le résultat. Donc :
     
    Pour le rail : 9’398 millions de tkm + 18’571 millions de vkm = 27’969 millions d’unités de prestation.
    Pour la route : 16’734 millions de  tkm + 89’830 millions de vkm =  106’564 millions d’unités de prestation.
     
    On peut rapporter maintenant l’insuffisance de couverture des coûts à l’unité de prestation :
     
    Pour le rail : 9,620 milliards divisés par 27’969 millions d’Up =  0,344 francs par Up
    Pour la route : 6,894 milliards divisés par 106’564 millions d’Up = 0,065 francs par Up
     
    Ainsi, chaque prestation assurée par le rail coûte à la collectivité 34 centimes, soit 5,3 fois plus que celle de la route. J’insiste : Dans ces chiffres sont pris en compte les externalités négatives de la route, pour un montant de 8 milliards par année, et aucune pour le rail.
     
    Décidément, la Suisse n’est pas si pauvre, puisqu’elle peut s’offrir ça.

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